Ośrodki badawczo-rozwojowe intensywnie pracują nad coraz bardziej wymyślnymi rozwiązaniami: nowymi materiałami, coraz bardziej wyrafinowanymi systemami kontroli i sterowania układami zasilania i spalania. Rośnie sprawność silników, ale warunki pracy stają się coraz bardziej ekstremalne. Wyższa temperatura pracy silnika, coraz niższy poziom emisji węglowodorów i tlenków azotu na kilometr przejechanej drogi dla pojazdów osobowych i dostawczych wymusza coraz więcej zmian w formulacjach środków smarnych i systemach obróbki spalin. Jak zwykle w takich sytuacjach kierunki, w jakich firmy samochodowe próbują spełnić wymagania, są bardzo różne. Można jednak wyróżnić kierunki główne.

Najważniejszy to zmiana lepkości olejów smarnych w kierunku lepkości niskich: 5W-30, 0W-30, 5W-20, 0W-20, a niektóre firmy rozważają nawet lepkość 0W-10. Powód jest prozaiczny – niższa lepkość to niższe opory ruchu części w silniku, a tym samym większe oszczędności w zużyciu paliwa. Niestety, nie ma nic za darmo. Konsekwencją jest niższa odporność oleju na ścinanie, a tym samym szybsza utrata zdolności do przenoszenia nacisków przez film olejowy i szybsze zużycie mechaniczne. Czy tego oczekuje użytkownik? Jeśli oszczędności w porównaniu z tradycyjnymi olejami syntetycznymi o lepkości 5W-30 mają wynosić 1-2% kosztem niższej trwałości, odpowiedź nie jest tak jednoznaczna. Zastosowanie oleju niskiej lepkości wymaga zastosowania coraz bardziej nietypowych rozwiązań, zwłaszcza jeśli chodzi o materiały, ich obróbkę i kształt powierzchni trących. Na ile te zaawansowane technologie pozwolą poprawić warunki smarne – to pytanie nadal pozostaje bez odpowiedzi. Z pewnością na stanowiskach badawczych i testach polowych producenci sprawdzili każdy detal, jednak dopiero masowa produkcja i miliony tysięcy przejechanych kilometrów dadzą odpowiedź, czy jest to właściwy kierunek. Zmniejszenie zużycia paliwa dzięki obniżeniu lepkości to za mało, aby spełnić bardzo ostre normy emisji spalin. Kolejnym ważnym składnikiem są systemy obróbki spalin. Aktualnie najpowszechniej stosowane to katalizatory, a w silnikach Diesla – systemy EGR i filtry cząstek stałych. Tak było do niedawna. Użytkownicy silników Diesla z filtrami DPF znają już ich ograniczenia – zwłaszcza ci, którzy raczej użytkują swoje pojazdy w ruchu miejskim. Dla środowiska są oni bardzo przyjaźni. Niestety, w takich warunkach dochodzi do częstego „przytykania się” filtra. W takiej sytuacji system często wymusza wypalenie cząstek stałych (sadzy).

Drugim rozwiązaniem, znanym z transportu, jest system SCR z AdBlue. W tym przypadku niewątpliwą zaletą jest niewrażliwość na sadzę, ale, niestety, niska temperatura jest poważnym problemem. Układ musi być wyposażony w grzałki, aby zapobiec krystalizacji mocznika i zatykaniu się układu w niskich temperaturach. Bez odpowiedzi pozostaje pytanie, który z systemów stanie się ostatecznie standardem.
Z uwagi na wymagania ochrony środowiska standardem stało się wysilenie silników, stosowanie olejów low SAPS oraz olejów, w których stosuje się bazy syntetyczne. Trzeba jednak pamiętać, że tzw. pełny syntetyk nie powoduje, iż każdy olej, który ma w opisie zapewnienie o pełnej „syntetyczności”, może być stosowany w każdym silniku, w którym dopuszczony jest wydłużony czas wymiany oleju. Wiele szczegółów decyduje o tym, czy dana formulacja jest w stanie spełnić wymagania producenta silnika i zabezpieczyć każdy silnik. Wiele niuansów technicznych decyduje o tym, jak zachowa się konkretny produkt. Dlatego najważniejsze jest, aby oferowany produkt posiadał dopuszczenie, aprobatę producenta pojazdu, a nie tylko był zalecany do stosowania przez producenta oleju. Nowe specyfikacje, które pojawiły się na rynku, to m.in.: GM dexos 2, ILSAC GF-5 i API SN. W przypadku specyfikacji ILSAC i API można zauważyć coraz większą unifikację obu standardów. Jest to dość naturalna tendencja z uwagi na coraz większą unifikację wymagań w Europie, USA i Japonii dotyczących czystości spalin. Odwrotna tendencja zarysowuje się jednak u producentów samochodów. W przypadku producentów pojazdów praktycznie każdy z nich posiada swoje indywidualne wymagania, które z racji zmian konstrukcyjnych podlegają częstym zmianom, co wymusza na producentach środków smarnych stosowanie dedykowanych formulacji i przeprowadzania drogich procedur potwierdzających ich jakość. W konsekwencji podnosi to koszty i czyni użytkownika zależnym od zaleceń producenta samochodów, przynajmniej w okresie gwarancyjnym.

Shell jest jedną z firm, która produkuje w miarę uniwersalny olej syntetyczny: Helix Ultra Extra 5W-30, który posiada dopuszczenia najważniejszych europejskich producentów samochodów osobowych. Jest to olej low SAPS, long life, pełny syntetyk i może być stosowany w silnikach benzynowych i Diesla. Stosując olej Helix Ultra Extra 5W-30, użytkownicy pojazdów, nawet bez znajomości szczegółów wymagań producentów samochodów, mogą być spokojni co do ich prawidłowej eksploatacji. Dzięki zaawansowanej technologii i trwałości parametrów tego oleju użytkownik zauważy, że jego silnik jest bardzo czysty, łatwo uruchamia się w każdych warunkach i jest skutecznie zabezpieczony przed nadmiernym zużyciem mechanicznym.

Cezary Wyszecki
Dział Techniczny Shell Polska Sp. z o.o.