Podstawowym miernikiem diagnosty (poza skanerem) jest woltomierz i oscyloskop. Podczas badań musimy doskonale widzieć, w którym miejscu jesteśmy. A to oznacza wyobrażenie sobie schematu połączeń, a przede wszystkim zasilania i sygnałów. Najlepiej jest podczas badań patrzeć na wydrukowany schemat lub narysować sobie na kartce papieru fragment badanego obwodu. Ale na pewno często jesteśmy też w takiej sytuacji, że musimy polegać tylko na własnej wyobraźni. Jest bardzo ważne, aby nasza praca nie była tylko mechaniczną czynnością. Rozpraszające rozmowy, skupianie się na innych naprawianych samochodach – to wszystko może spowodować pomyłki i doprowadzić do fałszywych (kosztownych) wniosków. Przeanalizujmy kilka ważniejszych spraw dotyczących podstawowych pojęć z elektryczności.

Opór
Rozpatrzmy sytuację, kiedy żarówka nie chce świecić. Wypinamy wtyczkę i badamy napięcie woltomierzem lub próbnikiem diodowym. Napięcie jest prawidłowe. Wpinamy wtyczkę i napięcie znika, oczywiście żarówka dalej nie świeci. Powodem takiej sytuacji jest zbyt duży opór występujący na drodze od akumulatora do wtyczki. Mogą to być wypalone styki w przełączniku, przekaźniku, we wtyczkach lub innych podobnych miejscach. Każdy elektryk rozumie te zjawiska, ale mechanicy mają z tym kłopot. Z kolei mechanik doskonale rozumie opór w następującym przykładzie: na postoju silnik bez trudu osiąga wysokie obroty (wkręca się), a podczas jazdy trudno tym samochodem osiągnąć właściwe przyspieszenie. Przyczyn może być wiele, na przykład: katalizator stanowi zbyt duży opór dla spalin, filtr paliwa jest niedrożny, a to oznacza duży opór dla paliwa. Nawet brudny filtr może być znacznym oporem utrudniającym prawidłową pracę silnika. Te przykłady ilustrują pojęcie oporu. A wniosek może być taki: jeżeli nie ma obciążenia (odpowiednio dużego), to oporu nie widać, a dokładniej mówiąc: nie widać skutków oporu.

Napięcie
Badanie napięcia ma sens zarówno z włożoną wtyczką, jak i wypiętą z danego urządzenia. Jest to bardzo ważne. W programie AutoData (jednego z największych i najlepszych zbiorów danych dla warsztatów), w dziale sprawdzania podzespołów, jest zaznaczone, czy wtyczka jest wpięta, czy wypięta. A to oznacza, że inne napięcie może być z włożoną wtyczką, a inne z wypiętą. Oznacza to, że napięcia mogą być różne, jesli coś jest pod obciążeniem. Pomimo że z tych danych korzystają w większości osoby mające dobre przygotowanie elektryczne, jest wyraźnie zaznaczony stan załączenia wtyczek. Jest to uściślenie danych potrzebnych do zdiagnozowania poszczególnych elementów, przypomnienie nam o dokładności badań. Dlatego, że wciąż popełnia się te same błędy, przeważnie wynikające z pośpiechu, rutyny, przekonania, że jak w kilku samochodach był uszkodzony na przykład przepływomierz, to i teraz też mamy przepływomierz do wymiany.
Często sami nie wierzymy pomiarom i staramy się naciągać wskazania, tłumacząc się (przed samymi sobą), że chyba jest to jakaś pomyłka, której nie warto analizować. Skupienie się z pełnym zrozumieniem pozwoli nam na szybkie wykrycie usterki. Dobrym przykładem różnicy napięć (bez obciążenia i pod obciążeniem) jest napięcie panujące na akumulatorze. Jeżeli nie pobieramy prądu z akumulatora, to przez cały czas mamy napięcie 12,6 V. Ale jak pracuje rozrusznik (pobór prądu może być rzędu kilkuset amperów), to napięcie spada. Może nawet wynieść 7-8 V i silnik wtedy się nie uruchomi. Pomimo pracującego rozrusznika silnik milczy, bo układy elektroniczne mają za małe napięcie i nie pracują.

Trochę teorii
Prostym przykładem jest powyższy przykład działania akumulatora. Jest to źródło napięcia, do którego podłączone są odbiorniki. Te odbiorniki stanowią opór dla przepływającego prądu w obwodzie zamkniętym. Prąd (czyli wielka liczba swobodnych elektronów) wypływa z jednego bieguna akumulatora, przechodzi przez wszystkie odbiorniki i wpływa z powrotem drugim biegunem do akumulatora. Jeżeli na drodze prądu opór jest mały, to przepływający prąd będzie duży. Mówiąc o oporze, przeważnie myślimy o tym będącym na zewnątrz źródła napięcia. Ale jest jeszcze jedno ważne pojęcie, a mianowicie sprawa oporu wewnętrznego. Akumulator ma swój własny opór. I to jest jego ważna własność, o której podczas badań musimy pamiętać. Im mniejszy ten opór, tym lepiej dla nas. Na każdym oporze jest napięcie (często używa się pojęcia spadek napięcia). Jeżeli akumulator ma 12 V, a na oporze wewnętrznym zostanie 1 V, to my na odbiornikach mamy 11 V. Ale jeśli na oporze wewnętrznym zostaną dwa wolty, to niestety mamy do dyspozycji tylko 10 V. A od tych 10 V odejmiemy jeszcze 1 V na oporze, który stanowią pordzewiałe połączenia (na przykład 1 V). W konsekwencji na odbiornikach (między innymi sterowniku silnika) pozostanie nam tylko 9 V.

Jeżeli to dla nas jest jasne, to na pewno o wiele sprawniej przeprowadzimy pomiary elektryczne w samochodzie.

Stanisław Mikołaj Słupski