Problematyka lakierowania głębokich, bo intensywnych czerwonych kolorów metalicznych stanowi dość nowe wyzwanie dla kolorystów i aplikujących materiały lakiernicze w ramach prac wieńczących montaż nowego elementu czy w kontekście napraw karoseryjnych. Jeszcze łatwiej o pomyłkę, gdy chcieć odtworzyć „stabilne” powłoki z efektem fluorescencyjnym. 

Na początku lat 70. było ok. 7000 kolorów, dzisiaj tylko jeden z wiodących dostawców technologii ma ich w ofercie nawet 10-krotnie więcej. Nic dziwnego. Dla koncernu samochodowego kolor stanowi argument trudny do przecenienia – odróżnia od konkurencji i nadaje pojazdowi niepowtarzalny wygląd. 
Coraz więcej samochodów dla lepszego efektu wizualnego ma fabrycznie nakładany lakier w trzech warstwach. Wyrazista głęboka czerwień 134B Rosso Competizione jest dostępna m.in. w palecie barw modelu Giulietta Alfa Romeo, a wyrazista czerwień Rouge Flamme została opracowana wyłącznie dla modelu Clio IV. Daleko idąca indywidualizacja – owszem, cieszy klienta, ale okupiona będzie niesamowitą trudnością na czas napraw typu refinish. Cóż, lakiernicy muszą być gotowi na dokonanie renowacji auta w nowym kolorze, a w przypadku tzw. kolorów specjalnych z efektem, powłok 3-warstwowych, zadanie to może przysporzyć trudności i zająć mnóstwo cennego czasu. 
Podstawą każdego efektu kolorystycznego jest zmienne działanie światła i materiału. Efekt wywoływany jest dzięki refleksji, absorpcji, „rozrzuceniu”, transmisji. Począwszy od lekko mieniącego się koloru, poprzez błyski metaliczne, a skończywszy na drobnej perle – coraz częściej to w zależności od kątów patrzenia i padania światła karoserie mienią się różnymi kolorami. Efekty specjalne, mocno błyszczące czy mocno nasycone uzyskiwane są dzięki warstwom, których grubość jest precyzyjnie kontrolowana w procesie produkcji. Sposób aplikacji lakierów z efektem ma decydujący wpływ na efekt końcowy, wszystko zależy od tego, w jakim kierunku ułożą się pigmenty. Często zdarza, że dwa kolory (tak przy lakierowaniu fabrycznym, jak i renowacyjnym) w świetle dziennym wyglądają tak samo, a np. w sztucznym różnią się od siebie. Zjawisko to nosi nazwę metamerii i bywa efektem zamierzonym, dlatego na czas doboru lakieru karty testowe z próbnymi natryskami należy ustawiać pod różnym kątem, o czym doskonale wiedzą lakiernicy, a na pewno koloryści, definiując kolor w różnym świetle. 
Wszystko to dowodzi, jak bardzo praca lakiernika jest ściśle związana z pojęciem kreatywności. Nierzadko umiejętność nieszablonowego myślenia i duża wyobraźnia sprawiają, że lakierowane elementy zapierają dech w piersiach.

Wielowarstwowe i intensywne są pracochłonne
Najprostszym sposobem zapobiegania wadom jest oczywiście stosowanie się do zaleceń producenta lakierów. Przykładowo doradcy techniczni marki Standox przygotowali opis naprawy koloru Rouge Flamme, który stanowi o unikalności wyrazistej czerwieni karoserii modelu Clio IV Renault. Aplikacja zakłada użycie barwionego lakieru bezbarwnego i składa się z następujących procesów: warstwa 1 – wypełniacz Standox VOC Filler, warstwa 2 – lakier bazowy Standoblue lub Standohyd, warstwa 3 – barwiony lakier bezbarwny VOC Xtra, warstwa 4 – lakier bezbarwny VOC Xtra.
Jak wygląda sama aplikacja takich? Typowy lakier trzywarstwowy składa się z podwarstwy (tła), która może być aplikowana w od jednej do trzech warstw. Efekt może składać się z kolejnych 2-4 warstw, by całość prac zwieńczyć 1,5-2 warstwami lakieru bezbarwnego. Cóż, przy obowiązujących stawkach rbg. każdy menedżer warsztatu lakierniczego zechce możliwie skrócić czas schnięcia pomiędzy warstwami. W sytuacji niskiej marżowości napraw typu refinish pożądane będą szybkoschnące pokłady do bezpośredniej aplikacji na powierzchnie kataforetyczne. Wstępne utwardzenie podkładu następuje już po ok. 15 minutach i wtedy też możliwa jest aplikacja lakierów bazowych czy nawierzchniowych, najlepiej w połączeniu z szybkoschnącym lakierem bezbarwnym (czas schnięcia 3-5 min w 60°C). 
Wyzwaniem dla lakierników może być też trzywarstwowa powłoka z matowym lakierem, bo oprócz dopasowania właściwego odcienia koloru konieczny jest również dobór stopnia połysku lakieru bezbarwnego. Cóż, pomimo niezaprzeczalnego postępu w dziedzinie spektrofotometrii pewność co do pigmentacji (uzyskania kodu) obarczona bywa błędem niepewności, skoro urządzenie sugeruje kilka wyników. A bywa, że nie podaje ich wcale lub wprowadza w błąd. Przykład? Spektrofotometry w trackie odczytu wskażą białe kolory, acz pomiar dokonywany jest na lakierze z efektem fluorescencyjnym. To kolejny powód, by w celu uzyskania pożądanego efektu wykonać natryski próbne, aplikując różną liczbę warstw barwionego lakieru bezbarwnego na karty testowe. Przygotowane w ten sposób wzorce porównujemy z oryginalnym kolorem karoserii naprawianego pojazdu, aby wybrać najlepiej dopasowany odcień.

Natryski próbne i przełom w dopasowaniu
Przygotowanie koloru dla lakierów trzywarstwowych zawsze wymaga wykonania natrysku próbnego. W tym celu należy przygotować wystarczającą ilość obu kolorów (podwarstwy i perły), aby prawidłowo wykonać natryski próbne. Lakiernik musi użyć blaszek natryskowych, nałożyć kryjąco podwarstwę na wszystkie blaszki, przy czym lakier perłowy nakładać na każdą z blaszek z inną liczbą warstw. Dopiero po potwierdzeniu zgodności kolorystycznej wybranego natrysku należy uwzględnić ilości materiału potrzebne do wykonania napraw. Nie bez znaczenia jest, by ta sama osoba wykonała próbki i zrealizowała prace renowacyjne. Wszak każdy lakiernik ma inną motorykę i inaczej aplikuje lakier. 
Niewątpliwy przełom w dziedzinie uzyskiwania w warunkach warsztatowych błyszczących czerwonych samochodów z intensywnym efektem, a na pewno na czas dopasowania koloru, jest propozycja DeBeer Refinish sygnowana marką Valspar Automotive.
– Rozbudowaliśmy system kolorów o nowy pigment mieszalniczy, dzięki czemu możemy zaoferować łatwy sposób na osiągnięcie idealnego, intensywnego efektu dla jaskrawoczerwonych powłok lakierniczych samochodów – zapewnia Łukasz Puzoń, menedżer w firmie Gakra z Pielgrzymowic, która od 1994 roku jest generalnym przedstawicielem holenderskiej firmy DeBeer, producenta lakierów samochodowych. – Ze względu na dopasowanie warstwy pod kolor złożone mieszanki pośrednie nie są już potrzebne. Teraz można osiągnąć niespotykany efekt końcowy: głębokiego, intensywnego czerwonego metalicznego, perfekcyjnie pasującego do oryginalnego lakieru samochodu. Pierwszą aplikowaną na element jest barwiona warstwa efektu, która natychmiast daje pożądany rezultat i jest identyczna z pierwotnym kolorem samochodu. Druga warstwa to lekko zabarwiona baza, co zapewnia dodatkową głębię i pasowność koloru. Co więcej, jest łatwa w aplikacji. Ostatnia jest w 100% transparentną wierzchnią warstwą – lakierem bezbarwnym, który dostarcza błyszczący efekt końcowy wraz z trwałym zabezpieczeniem.
Warto rozwinąć metodykę zalecanych i ryzykownych prac, bo jak się okazuje, od debiutu produktowego funkcjonują „dwie szkoły” – dwa zgoła różne podejścia. Zalecanym sposobem osiągania tego typu kolorów będzie aplikacja warstw według wskazówek producenta, bacząc na fakt, że lakier bezbarwny jest częścią tego systemu, więc niezbędny na czas ochrony przed UV. Co innego, że nie każdy lakier bezbarwny oferuje satysfakcjonującą ochronę przed promieniami słonecznymi. Pigment musi być chroniony, inaczej głębia koloru zostanie spalona przez słońce.
Podczas aplikacji lakierów trzywarstwowych i generalnie wielowarstwowych należy mieć świadomość, że nadmierna grubość (wiele warstw) może być przyczyną wad widocznych na późniejszych etapie, a objawiających się marszczeniem powłoki dookoła elementów ściśle przylegających, takich jak relingi dachowe, klamki czy lusterka. Przykładem takiej sytuacji będzie nadmierna grubość lakieru bazowego, który nie zdąży odparować, a jeśli nie dodamy utwardzacza (5%) do podwarstwy (tła), to marszczenie będzie wybitnie widoczne. Czas do montażu relingów trzeba więc wydłużyć do kilku tygodni, a nawet miesiąca. Takie ryzyko uzmysławia wysiłki producentów, którzy wdrażają nowe pigmenty, aby redukować grubość warstw, jakie mają wpływ na wskazane wady. 

Gwiezdny efekt w powłoce
Osobnym tematem są powłoki z efektem fluorescencyjnym (np. RAL 1026, 2005, 2007, 3024, 3026, 6038). Te są nie tyle kosztowne, co nie zawsze aplikowane prawidłowo – mając choćby na uwadze promieniowanie UV – przez wprowadzających tego typu pojazdy na rynek wtórny. Na jednym biegunie znajdziemy pojazdy specjalne (ambulanse pogotowia, wozy strażackie), na drugim pojazdy firmowe czy flotowe. Ich cechą wspólną mogą być folie sygnalizacyjne czy pełniące funkcje wizerunkowe. Co zrobić, gdy chcemy się takich „ozdób” lakierniczych pozbyć? 
– Rozwiązaniem zachowującym spójność kolorystyczną karoserii może być dorobienie lakieru bazowego, aby uzyskać najbliższy kolor. Druga metoda to dobarwianie lakierów nawierzchniowych. Obie szkoły nie są łatwe, bo większość systemów mieszalniczych nie posiada pigmentów fluorescencyjnych, aby uzyskać ten efekt – dodaje Łukasz Puzoń.
Procesy uzyskania takich są złożone, w większości czasochłonne, a w szarym życiu zderzamy się z pytaniem, jak szybko i trwale zmienić kolor na pojeździe. Czasami subtelna różnica w barwie przysparza sporo problemów. 
– Dla przykładu kolor Ford Europe Midnight Sky MET o numerze BMZEWWA przy uważnej obserwacji zachowuje się jak dobrze znane kolory typu „kamelon” – czyli barwa lekko zmienia się w zależności od kąta obserwacji – przyznaje Grzegorz Turek, kierownik Laboratorium Kolorystycznego firmy Multichem, producenta lakierów marki Profix. – Wierne odwzorowanie takiej powłoki w przypadku naszego systemu doboru koloru możliwe jest po dodaniu specjalnego rodzaju pigmentu, tzw. StarDust. Choć jego ilość w mieszance jest nieznaczna, wpływa ona na właściwości powłoki końcowej. 
Przyznajmy jednak, że lakierowanie całopojazdowe to kosztowne przedsięwzięcie – nie tyle ze względu na cenę materiałów, co na czasochłonność prac. Samo przygotowanie powierzchni w standardowej technologii zajmuje bardzo dużo czasu, gdy zależy nam na zmianie koloru nadwozia. Producenci lakierów renowacyjnych w odpowiedzi na zapotrzebowanie wprowadzili na rynek specjalny rodzaj podkładu izolującego o dużej przyczepności. 
– Mowa o produkcie, który można aplikować bezpośrednio na starą powłokę lakierniczą bez czasochłonnego procesu, jakim jest szlifowanie – mówi Marek Lemiszewski, technik lakiernictwa z Multichem Sp. z o.o., producenta lakierów marki Profix. – Sealer jest podkładem spełniającym wysokie wymagania ochrony środowiska, np. CP 363 Multiseler jest bezchromianowy i bezołowiowy. Ten nowoczesny podkład „mokro na mokro” ma też właściwości antykorozyjne, dlatego jego użycie zabezpiecza samochód przed działaniem korozji. Co najistotniejsze, dzięki aplikacji Sealera uzyskuje się warstwę izolującą pozwalającą doskonale związać nowe warstwy lakieru z podłożem. 
Zmiana koloru samochodu w trakcie jednej operacji lakierowania to niezaprzeczalny atut podkładu, co docenił już sektor pojazdów flotowych. Wspominany podkład jest transparentny, a co za tym idzie – nie tworzy tzw. odkurzu, który może być widoczny na brzegach lakierowania w miejscach trudno dostępnych. Dzięki temu oszczędzamy czas na maskowanie i oklejanie elementów. 

Rafał Dobrowolski
Fot. R. Dobrowolski oraz materiały firmy Standox i DeBeer