Każda osoba choć trochę związana z likwidacją szkód komunikacyjnych doskonale zna często cytowany przez towarzystwa ubezpieczeniowe twór zwany niegdyś Ogólnopolską Radą Techniczną (ORT). Ówczesna rada składająca się m.in. z przedstawicieli zakładów ubezpieczeń, firm Eurotax i Audatex czy PZM-u już dawno się zdezaktualizowała.

Choć zgodnie z twierdzeniem chociażby UOKiK-u, że działała w „innych realiach rynkowych”, to część podmiotów występujących na rynku likwidacji szkód nadal uparcie podpiera się jej zapisami lub je oficjalnie publikuje. Nakładająca się rzeczywistość zmian w technologii napraw i kosztów z tym związanych oraz presja również moja osobista, by powstała nowa rada, przyniosły w końcu skutek.
We wrześniu 2017 roku została powołana Ogólnopolska Motoryzacyjna Rada Techniczna (www.omrt.org.pl). Jej inicjatorami zostały Polska Izba Motoryzacji, Polski Związek Przemysłu Samochodowego, Związek Dilerów Samochodów, Związek Rzemiosła Polskiego i niezależni rzeczoznawcy. Za główny cel nowa rada obrała sobie „wypracowanie zasad i merytoryczną kontrolę nad systemami i wskaźnikami do wyceny szkód komunikacyjnych, tak aby polski rynek likwidacji szkód był w stanie zachować standardy techniczne napraw blacharskich i lakierniczych zgodne ze standardami i zaleceniami producentów pojazdów”. Organizacja składa się z grup ekspertów technicznych, którzy pracują nad poszczególnymi tematami i aktywnie analizują różne aspekty proponowanych rekomendacji. Całość zawsze podlega ocenie i jest przesyłana w celu zaopiniowania do stowarzyszeń, rzeczoznawców, biegłych, instytutów czy płatników na rynku odszkodowań. Warto zaznaczyć, że Polska Izba Ubezpieczeń, kilkukrotnie zapraszana do OMRT, nie podjęła współpracy w tym zakresie. Niemniej jednak na styczniowym spotkaniu pojawili się oficjalnie przedstawiciele jednej z czołowych firm ubezpieczeniowych w Polsce, co jedynie potwierdza rosnące znaczenie rekomendacji OMRT.
Obecnie OMRT pracuje nad problemami zgłaszanymi i rozpoznawanymi na rynku i – co ważne – w sposób aktywny wsłuchuje się w głosy wszystkich zainteresowanych stron, w tym także płatników czy kancelarii prawnych. W pierwszym komunikacie przedstawiła rekomendację dla serwisów naprawczych w zakresie wykonywania i proponowanego rozliczania następujących kosztów:
1. Wykonywania pomiarów geometrii zawieszenia kół – problem wielokrotnego pomiaru geometrii, który nie jest przewidziany przez systemy do kosztorysowania. Argumentuje również potrzebę wykonywania tejże geometrii z regulacją każdorazowo po wymianie elementów zawieszenia.
2. Cieniowanie elementów – wprowadza regulacje w zakresie uzasadnionych czynności i rozwiązań, jakie należy zastosować podczas operacji lakierniczych. Porusza kwestię cieniowania m.in. lakierów uni oraz trzywarstwowych, elementów wypełniających elementy lakierowane (np. zaślepki spryskiwaczy reflektorów) czy cieniowanie płaszczyzn innych niż pionowe.
3. Mycie i przygotowanie do wydania – wprowadza proponowane zalecenia w zakresie fakturowania obligatoryjnie wykonywanej operacji w profesjonalnym serwisie naprawczym, jakim jest mycie pojazdu. Choć wielu płatników na rynku napraw udaje, że nie widzi problemu, to każdy serwis doskonale zna koszty prowadzenia myjni i zatrudnienia „myjkowego”. Nie są one w żaden sposób regulowane, a czynności te muszą być wykonane i to niekiedy kilkukrotnie (przed oględzinami, przed naprawą, po naprawie). Przygotowanie do wydania to również wiele czynności dodatkowych niezbędnych do właściwego wykonania naprawy.
4. Proces przyjęcia i likwidacji szkody – zaleca metodykę rozliczania kosztów ponoszonych w związku z obsługą merytoryczno-techniczną szkody. Związane są one zarówno z umowami licencyjnymi na niezbędne oprogramowanie, jak i szeregiem pracochłonnych czynności, które musi wykonać serwis nierzadko na życzenie ubezpieczalni. Niejednokrotnie towarzystwa ubezpieczeniowe przerzucają operację oględzin pojazdu, przesyłania dokumentacji, jej tworzenia, robienia dodatkowych zdjęć po wymianie elementów, zbierania i skanowania oraz wysyłki dokumentów zakupu czy niszczenia części po ich wymianie. 

Proponowane rekomendacje są w mojej ocenie realnym i długo oczekiwanym wsparciem serwisów autoryzowanych i niezależnych. Organizacje branżowe zachęcają do ich wprowadzania w codziennej pracy. Oczywiście rekomendacja nie jest rozkazem czy obowiązującym prawem, jednak nie lekceważyłbym jej. Również w sporach sądowych z praktyki własnej wiem, iż waga dokumentu opracowanego i podpisanego przez czołowe organizacje w branży motoryzacyjnej, a do tego skonsultowana z systemami eksperckimi, dostawcami części, lakierów i stowarzyszeniami rzeczoznawców może być nokautująca w starciu z często autorskimi rozwiązaniami niektórych płatników. Należy również zrozumieć, że same rekomendacje i działanie rady mają nie tylko poruszać kwestie pracochłonności różnego typu operacji, ale także ich prawidłowości czy stosowania. Rada zdaje się skutecznie dążyć do wypracowania dobrych praktyk stosowanych w serwisach podnoszących jakość usług naprawczych, ale również pracuje nad mechanizmami zmniejszającymi nadużycia i nieuzasadnione koszty towarzystw ubezpieczeniowych.
W polskich realiach rynkowych nie ma oczywiście co się łudzić, że zmiana, w konsekwencji której płatnik ponosi większe koszty, przejdzie bez tarć i sporów. Zdawałoby się, że towarzystwa ubezpieczeniowe ignorowały pierwsze działania rady, teraz zaczynają prowadzić coraz bardziej oficjalne konsultacje i siadać do stołu rozmów. Póki co ciągle powiększające się grono serwisów dostrzega, że jedynie twarde dochodzenie swoich roszczeń, np. na drodze sądowej, pozwoli im na zachowanie odpowiedniej jakości napraw i dostosowanie się do rosnących wymagań technologicznych. Co ciekawe, potrzebę regulacji na rynku dostrzegają również pozostali jego uczestnicy.

mgr inż. Łukasz Szarama, biegły ekspert w branży motoryzacyjnej i Ogólnopolskiej Motoryzacyjnej Radzie Technicznej

W przypadku uwag, propozycji lub pytań pozostaję do dyspozycji i zachęcam do kontaktu mailowego: lukasz@szarama.com.pl. Pytania można kierować również bezpośrednio do Polskiej Izby Motoryzacji.

Rekomendacje Ogólnopolskiej Motoryzacyjnej Rady Technicznej

Ogólnopolska Motoryzacyjna Rada Techniczna (OMRT) w składzie: Polska Izba Motoryzacji, Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, Związek Dealerów Samochodów i Związek Rzemiosła Polskiego na posiedzeniu 12 czerwca 2018 roku podjęła poniższe rekomendacje.

REKOMENDACJA NR 1 – w sprawie geometrii zawieszenia kół
Zasady wykonywania i rozliczania pomiarów geometrii zawieszenia kół:
1. Każde uszkodzenie lub ryzyko uszkodzenia elementów układu kierowniczego czy zawieszenia kół wymaga przeprowadzenia pomiarów geometrii zawieszenia z potwierdzeniem wyników pomiaru wydrukiem, chyba że uszkodzenia są na tyle wyraźne, że uszkodzone elementy bez dokonywania pomiarów kwalifikują się do wymiany.
2. Każdorazowo po wymianie części układu kierowniczego lub zawieszenia kół (obręcz koła, wahacz, drążek, przekładnia kierownicza lub inne) wymagane jest przeprowadzenie pomiarów i geometrii zawieszenia z regulacją. Każda taka operacja winna być uwzględniona w kalkulacji naprawy (dotyczy przede wszystkim stopniowych i postępujących napraw).

Instrukcja techniczna wdrożenia rekomendacji
W przypadku wykonania więcej niż jednego pomiaru z regulacją geometrii zawieszenia kół, wynikającego z rekomendacji OMRT, kolejne pomiary opisane w rekomendacji należy naliczyć:
1. W systemie Audatex poprzez wprowadzenie odpowiednich kodów operacji lub wartości w tzw. niestandardowych pozycjach (NSP kod 1000). W razie wątpliwości należy kontaktować się z infolinią dostawcy systemu.
2. W systemie DAT należy odnaleźć przedmiotową pozycję do jej skosztorysowania. W razie wątpliwości należy kontaktować się z infolinią dostawcy systemu.
3. W systemie Eurotax dodatkową geometrię zawieszenia kół wprowadzić należy jako jedną pozycję występującą w pracach dodatkowych, ze zmienionym ręcznie czasem operacji i komentarzem informującym, że dotyczy dwukrotnego ustawienia. Można ją również wprowadzić jako pozycję niekatalogową, pamiętając o tym, że dla takich pozycji nie działa automatyka korekt czasowych. W razie wątpliwości należy kontaktować się z infolinią dostawcy systemu.

REKOMENDACJA NR 2 – w sprawie cieniowania elementów
W oryginalnych powłokach lakierniczych występują minimalne różnice w odcieniu kolorów pomiędzy pojazdem a deklarowanym przez producenta wzorcem. Jest to spowodowane m.in. grubością powłoki przy kolorach transparentowych czy techniką nakładania. Naprawa uszkodzonego pojazdu przeprowadzana zgodnie z technologią producenta powinna doprowadzić do przywrócenia optycznego stanu pojazdu sprzed uszkodzenia.
OMRT, zgodnie z zaleceniami producentów lakierów renowacyjnych, rekomenduje:
1. Cieniowanie elementów na sąsiednie elementy niezależnie od ich podłoża (metale, niemetale, tworzywa sztuczne). Przez sąsiednie elementy należy rozumieć wszystkie poziome lub pionowe elementy stykające się z elementem naprawianym (np. błotnik – drzwi, naroże – błotnik – pokrywa komory silnika) lub elementy montowane w elemencie lakierowanym (np. zaślepki spryskiwaczy reflektorów, listwy zderzaka, klapka wlewu paliwa).
2. Cieniowanie koloru na tym samym elemencie jest dopuszczalne, jeżeli spełnione są łącznie poniższe warunki:
a) wielkość uszkodzenia jest mniejsza niż 1/4 elementu,
b) uszkodzenie jest umiejscowione w środkowej części lub części skrajnej, do której nie przylega żaden element lakierowany,
c) odległość od krawędzi uszkodzonego elementu do końcowej warstwy nałożonego podczas naprawy podkładu wyniesie nie mniej niż 40 cm dla lakierów 2-warstwowych. Dla lakierów o większej liczbie warstw odległość potrzebną na wycieniowanie należy zwiększać o 15 cm na każdą warstwę.
3. Cieniowanie kolorów należy wykonać przy wszystkich naprawach lakierniczych, zarówno jednowarstwowych, jak i wielowarstwowych.
4. Cieniowanie kolorów należy wykonywać we wszystkich kolorach lakieru: niemetalicznych (np. uni), metalicznych lub perłowych.

Instrukcja techniczna wdrożenia rekomendacji
1. W systemie Audatex poprzez standardowy wybór odpowiednich kodów operacji właściwych dla cieniowania i ewentualnego rozbrojenia ich osprzętu. W razie wątpliwości należy kontaktować się z infolinią dostawcy systemu.
2. W systemie DAT należy odnaleźć przedmiotową pozycję do jej skosztorysowania. W razie wątpliwości należy kontaktować się z infolinią dostawcy systemu.
3. W systemie Eurotax pozycje obejmujące cieniowanie wybranych elementów wraz z ewentualnym rozbrojeniem ich osprzętu należy wprowadzać w sposób standardowy. W razie wątpliwości należy kontaktować się z infolinią dostawcy systemu.

W uzupełnieniu dokumentacji technicznej OMRT zaleca wykonanie dokumentacji fotograficznej pojazdu, aby udokumentować wykonane operacje cieniowania.

REKOMENDACJA NR 3 – w sprawie mycia i przygotowania do wydania
Odpowiednie przygotowanie pojazdu do naprawy poprzez umycie jego karoserii jest bardzo istotną czynnością, która nie jest automatycznie uwzględniana w systemach eksperckich do kalkulowania napraw. Operacja ta pozwala na ocenę stanu nadwozia pod kątem bezspornego określenia obszaru uszkodzenia, jaki będzie podlegał naprawie, pozwalając także na właściwe zakwalifikowanie elementów do naprawy bądź wymiany i weryfikację pozostałych elementów nadwozia w kontekście ewentualnych uszkodzeń, które nie podlegają naprawie.
Prowadzenie naprawy pojazdu, podczas kiedy jego karoseria jest brudna, powoduje powstawanie zanieczyszczeń na stanowisku pracy i w przestrzeni serwisu, co ma bezpośrednio negatywny wpływ na jakość naprawy i standardy jej prowadzenia oraz koszty eksploatacji urządzeń. Wytyczne eksperckich firm certyfikujących jakość i standard napraw jednoznacznie nakazują, by samochód przed rozpoczęciem naprawy był czysty.
Zgodnie z zaleceniami kodeksu pracy prowadzenie prac w przypadkach, kiedy nadwozie pojazdu jest brudne, ma negatywny wpływ na bezpieczeństwo i higienę pracy. Szczególnie w przypadkach gdy np. nieusunięte przed naprawą błoto pośniegowe może zagrażać bezpieczeństwu i zdrowiu pracowników hali naprawczej. 
Po przeprowadzonej naprawie zachodzi konieczność usunięcia odkurzy, pyłów, zabrudzeń, śladów past polerskich powstałych podczas lakierowania, śladów zbrojenia i środków antykorozyjnych. Pełna ocena jakości wykonanej naprawy przez serwis i klienta możliwa jest wyłącznie po umyciu pojazdu. 
Zgodnie z wytycznymi firm certyfikujących jakość naprawy i zgodnie z zaleceniami prowadzenia napraw, jakie wydawane są przez producentów samochodów, oczekiwanym standardem jest wydanie klientowi samochodu w stanie czystym.
OMRT uważa za zasadne uwzględnianie kosztów związanych z myciem naprawianych samochodów w kosztorysach naprawy:
- każdorazowo przed rozpoczęciem naprawy powypadkowej należy poddać samochód procesowi mycia zewnętrznego – w czasie 0,3 rbg;
- każdorazowo przed zakończeniem naprawy konieczne jest umycie karoserii i odkurzenie wnętrza pojazdu – w czasie 0,5 rbg.

Instrukcja techniczna wdrożenia rekomendacji
1. W systemie Audatex poprzez wprowadzenie wartości w tzw. niestandardowych pozycjach (NSP kod 1000). OMRT rekomenduje uwzględnić czas potrzebny na mycie pojazdu przed naprawą (0,3 rbg) oraz czas na mycie i sprzątanie pojazdu po naprawie (0,5 rbg). W razie wątpliwości należy kontaktować się z infolinią dostawcy systemu.
2. W systemie DAT należy odnaleźć przedmiotową pozycję do jej skosztorysowania. W razie wątpliwości należy kontaktować się z infolinią dostawcy systemu.
3. W systemie Eurotax pozycje należy wprowadzić jako pozycje niekatalogowe, pamiętając jednak o tym, że dla tych pozycji nie działa automatyka korekt czasowych. W razie wątpliwości należy kontaktować się z infolinią dostawcy systemu.

REKOMENDACJA NR 4 – w sprawie procesu przyjęcia i likwidacji szkody
Przeniesienie procesu przyjęcia i likwidacji szkód komunikacyjnych z towarzystw ubezpieczeniowych do serwisów samochodowych spowodowało konieczność realizacji procedur z tym związanych przez pracowników serwisów. W związku z tym serwisy ponoszą koszty dodatkowej infrastruktury informatycznej i personelu, bez uwzględnienia tych kosztów w kalkulacji szkód. OMRT uważa za uzasadnione uwzględnianie kosztów powstałych w ten sposób w serwisach samochodowych w kosztorysach naprawy.
Nna podstawie danych rynkowych dotyczących średniego czasu pracy pracownika serwisu wykonującego procedury formalne i merytoryczne w procesie przyjęcia i likwidacji szkód komunikacyjnych przyjęto, iż każdorazowo, gdy serwis wykonuje czynności związane z przyjęciem szkody i jej procedowaniem, należy naliczyć koszty tych czynności rozliczane ryczałtem w wysokości 2 rbg, doliczane do kosztorysu naprawy.

Instrukcja techniczna wdrożenia rekomendacji
Zryczałtowane koszty związane z przyjęciem szkody i jej procedowaniem powinny zostać naliczone:
1. W systemie Audatex poprzez wartości w tzw. niestandardowych pozycjach (NSP kod 1000). W razie wątpliwości należy kontaktować się z infolinią dostawcy systemu.
2. W systemie DAT należy odnaleźć przedmiotową pozycję do jej skosztorysowania. W razie wątpliwości należy kontaktować się z infolinią dostawcy systemu. 
3. W systemie Eurotax pozycje należy wprowadzić jako niekatalogowe, pamiętając jednak o tym, że nie działa dla nich automatyka korekt czasowych. W razie wątpliwości należy kontaktować się z infolinią dostawcy systemu.