Schaeffler przedstawia ofertę produktów dla pojazdów elektrycznych, stanowiącą część zaawansowanego projektu rozwojowego „Schaeffler Hybrid” – samochód pełen idei dla elektrycznej mobilności.

Grupa Schaeffler opracowała samochód nazwany „Schaeffler Hybrid”, który jest częścią zaawansowanego projektu rozwojowego, umożliwiającego praktyczne porównanie rozmaitych opcji dostępnych dla pojazdów elektrycznych. Pojazd służy do demonstrowania różnych konfiguracji pojazdów i warunków jazdy. Oznacza to, że Schaeffler Hybrid jest wyposażony nie tylko w masowo produkowany silnik spalinowy pochodzący z pojazdu bazowego, ale także w dwa centralne silniki elektryczne i dwa silniki zabudowane w piastach kół.

- Decydującą rolę w opracowaniu Schaeffler Hybrid odegrało przedstawianie różnych koncepcji wraz z informacjami porównawczymi, jak również realistyczne testy - mówi prof. dr Peter Gutzmer, członek Zarządu odpowiedzialny za rozwój techniczny w Grupie Schaeffler.

Zgodnie z tą koncepcją różne elementy mogą być włączane i wyłączane, pozwalając na objęcie szerokiego spektrum różnych warunków jezdnych. Opcje zaczynają się od klasycznej pracy z użyciem silnika spalinowego i poprzez pracę hybrydową w układzie równoległym lub szeregowym, a kończą się na pracy z wykorzystaniem wyłącznie silnika elektrycznego. Silnik spalinowy może napędzać pojazd i być podłączany jako silnik zwiększający zasięg. Liczbę dostępnych opcji zwiększa zautomatyzowana ręczna skrzynia biegów. Przeniesienie napędu jest w oczywisty sposób związane z elementami sprzęgającymi, dopasowanymi specjalnie do wymagań pojazdów hybrydowych przez firmę LuK, wchodzącą w skład Grupy Schaeffler. Magazynujący energię akumulator litowo-jonowy o pojemności 16 kWh (400 V, 400 A) jest ładowany za pomocą energii pochodzącej z odzysku, za pomocą silnika zwiększającego zasięg lub z zewnętrznego źródła zasilania (hybryda ładowana „z gniazdka”). - Innym istotnym aspektem tego zaawansowanego projektu rozwojowego są powiązane prace rozwojowe firm wchodzących w skład Grupy Schaeffler – wyjaśnia Peter Gutzmer. Firmy te to INA, LuK i FAG oraz IDAM i AFT. Centralna jednostka składa się z kołnierza zamocowanego do zautomatyzowanej ręcznej skrzyni biegów za pomocą łańcucha zębatego i napędza przednie koła. Jednostka obejmuje chłodzony cieczą silnik elektryczny o mocy 50 kW i momencie 95 Nm, zaprojektowany i wyprodukowany przez należącą do Grupy Schaeffler firmę IDAM. Silnikom zabudowanym w piastach kół, również opracowanym przez Grupę Schaeffler, nadano nazwę eWheel Drive. Każdy z silników montowanych w samochodzie Schaeffler Hybrid dysponuje mocą 50 kW i momentem około 530 Nm. Przy projektowaniu i produkcji tych zapewniających wysokie osiągi elementów Grupa Schaeffler korzysta ze swojej bogatej specjalistycznej wiedzy dotyczącej łożysk i techniki napędu bezpośredniego. Dzięki temu wspomniane wcześniej silniki zabudowane w piastach kół stanowią zwarte zespoły składające się z łożyska kół, napędu i hamulca. Zaletą zespołów napędowych tego rodzaju jest możliwość integracji z istniejącą platformą pojazdu bez konieczności wprowadzania żadnych poważnych zmian w architekturze pojazdu. Ponadto, za napędem eWheel Drive przemawia oferowany przez silnik moment oraz wyjątkowo niski poziom hałasu.

- Schaeffler Hybrid nie wejdzie do produkcji masowej – mówi Peter Gutzmer. - Ma on raczej służyć za nośnik idei. Na przykład, poprzez projekt „CO2ncept-10%” oparty na samochodzie Porsche Cayenne, udało się nam pokazać oszczędności w zużyciu paliwa i emisji osiągane dzięki zmniejszeniu tarcia w układzie napędowym. Poprzez Schaeffler Hybrid chcemy pokazać całościowe podejście Grupy Schaeffler do mobilności i zaoferować w naszym portfolio innowacyjne produkty przeznaczone dla pojazdów elektrycznych. Oprócz zespołów zaprezentowanych w samochodzie Schaeffler Hybrid, asortyment wyrobów Grupy Schaeffler dostosowanych do wymagań pojazdów hybrydowych i elektrycznych obejmuje między innymi sprzęgła hybrydowe (takie, jak używane w zaprezentowanych niedawno samochodach SUV klasy wyższej), elektromechaniczne elementy podwozia i układu kierowniczego, jak również rozmaite mechanizmy różnicowe, w tym lekki, zwarty mechanizm różnicowy z wielowypustem czołowym i elektryczne mechanizmy różnicowe.