Wraz z rozwojem elektroniki, informatyki i mechatroniki mamy w samochodzie do czynienia z coraz większą liczbą pojawiających się w sterownikach błędów. Z jednej strony jest to utrudnienie, ponieważ musimy umieć zinterpretować te błędy, ale z drugiej strony – pomoc w naprawie samochodu.

Wczytywanie się w wyświetlane błędy, ich rozumienie to niezwykle przydatna umiejętność. My, praktycy, na pewno musimy mieć większą wiedzę niż teoretycy, którzy nie stosują tego na co dzień. Warsztatowcy nie bardzo zajmują się teorią, dlatego przypatrzmy się przykładowi.
W Mercedesie E200 z roku 2004, z wtryskiem Common Rail, wystąpił problem z uruchamianiem silnika. W sterownikach skrzyni biegów, instrumentów i samego silnika pojawiły się błędy dotyczące zakłóceń w sieci CAN. W warsztacie samochód za każdym razem dawało się uruchomić, dlatego sprawdzono wtyczki od sterowników, masy i plusy, wykasowano błędy i pojazd odjechał. Po kilku dniach wrócił z tym samym problemem. Było nawet gorzej, ponieważ gasł podczas jazdy. Błędy były oczywiście takie same.
Tym razem zaczęto dokładniej analizować, co tak naprawę złego widzi sterownik silnika. Zwrócono uwagę na błąd dotyczący zasilania, który najprawdopodobniej wystąpił już przedtem, ale w gąszczu błędów w sieciach cyfrowych nie został zauważony. Okazało się, że to właśnie ten błąd jest najważniejszy, a wszystkie inne są jego pochodnymi. W wyniku braku zasilania sterownika silnika samochód gaśnie, a inne sterowniki wpięte w tę samą sieć CAN wpisują w tym momencie błędy od komunikacji.
Po takich teoretycznych rozważaniach przypatrzyliśmy się schematowi i wytypowaliśmy przekaźnik od sterownika silnika, który miał prawo nie za każdym razem prawidłowo podawać napięcie ze względu na normalny proces zużycia. Oczywiście to rozumowanie było prawidłowe i samochód został naprawiony. Zwróciliśmy przy okazji uwagę na ciekawy proces zużycia eksploatacyjnego przekaźników. W tej samej skrzynce z przekaźnikami i bezpiecznikami to właśnie te pierwsze były wymienione po kolei. Najpierw od klaksonu, potem od wycieraczek, a na końcu od sterownika silnika. Miały one wypalone styki, widać było również, że cewki są przegrzane. Wszystkie te naprawy odbyły się w przeciągi kilku miesięcy. Wniosek mógłby być jeszcze jeden, że po drugim uszkodzonym przekaźniku powinno się wymienić wszystkie, aby zapewnić bezawaryjną pracę samochodu. I tak powinno się zrobić, choć powinien to jeszcze zrozumieć (i zapłacić) właściciel samochodu.

Przyglądając się powyższemu przykładowi, można wysunąć wniosek, że coraz częściej mamy do czynienia z kilkunastoma błędami w jednym sterowniku. Biorąc pod uwagę to, że w samochodzie mamy kilkanaście takich sterowników, to suma błędów, jakie odczytujemy na skanerze, jest coraz większa. Z jednej strony jest to ułatwienie – dlatego, że mikroprocesory starają się nam pomóc, wyszukując możliwe usterki. Ale z drugiej, dla niewprawnego diagnosty takie nagromadzenie może stwarzać pewne trudności w pracy. Ale nie tylko nowicjuszom duża ilość danych powoduje zazwyczaj zaciemnienie problemu. Aby wyłuskać te informacje, które są pierwotne, czyli te dotyczące usterki, musimy nauczyć się selekcjonować dane diagnostyczne i zapisane błędy. Musimy mieć spojrzenie z pewnej perspektywy, wiedząc, jakie działają sieci cyfrowe, jakie mamy sterowniki w danym samochodzie i rozumieć pewne zależności. Czasami stoimy przed trudnościami, które wydają nam się nie do pokonania, a w rzeczywistości jesteśmy w stanie wiele samemu zdziałać. Czasami może nam pomóc sprzęt diagnostyczny, który z pozoru wydaje się niepotrzebny.
Przykładem może być diodowy wskaźnik złącza diagnostycznego EOBD. To proste urządzenie włącza się między wtyczką diagnostyczną a skanerem. Migające diody wskazują, który kanał pracuje lub inaczej – którym przewodem biegnie komunikacja. Spójrzmy na taki przykład. Chcemy połączyć się ze sterownikiem silnika i skrzyni biegów w Volvo S70 z roku 1998. Próbujemy nawiązać komunikację z tymi sterownikami, ale bez skutku. Na diodowym wskaźniku w momencie prób nawiązania komunikacji widzimy migającą diodę na linii K. Podejrzewamy jednak, że samochód jest wyposażony w sieć CAN, a więc próbujemy nawiązać komunikację, wybierając rok produkcji, a mianowicie 1999. I teraz widzimy migającą diodę w sieci CAN. Od razu nawiązujemy łączność z wybranymi sterownikami. To proste urządzenie uczy nas, na zasadzie pewnej zabawy, wzrokowego zapamiętywania, jak pracuje złącze EOBD. Poznajemy w ten sposób protokoły, z których korzystają dane modele samochodów. Na pewno taka nauka jest o wiele przyjemniejsza niż uczenie się na pamięć z książki.
Wracając do dużej ilości danych diagnostycznych z kilkunastu lub nawet kilkudziesięciu sterowników zaimplementowanych w samochodach, powinniśmy zdać sobie sprawę, że na naszych oczach dochodzi do pewnej rewolucji. W wielu przypadkach naprawa samochodu przez samo podłączenie skanera nie wystarcza. Dodatkowe pomiary równoległe to też za mało. Samochód może mieć „humory”. Najlepiej byłoby, gdyby podłączyć do wtyczki diagnostycznej urządzenie, które wysyłałoby do naszego komputera wszystkie dane, które my w ciszy i spokoju moglibyśmy przeanalizować.
Zdalne obserwowanie „żywego organizmu” jest chyba marzeniem każdego diagnosty – bez spojrzeń klientów, kolegów i „mądrych uwag” obserwatorów. Dopiero podczas realnej jazdy, ze zmienną prędkością, w różnych warunkach, wychodzi na jaw „cała prawda” o sterowaniu silnikiem, zachowaniu się ABS-u, automatycznej skrzyni biegów i innych urządzeń. I takie systemy już istnieją. Firma Launch wprowadziła na rynek urządzenie o nazwie Golo. Praca ze zdalną diagnostyką – to inny świat, odkrycie kompleksowej analizy potężnego strumienia danych, które napływają na bieżąco z badanego samochodu.
Ponad dziesięć lat temu wymyślono uniwersalny system badań diagnostycznych EOBD. W systemie tym jest bardzo ważna funkcja, a mianowicie tzw. ramki zamrożone. W momencie wpisania błędu sterownik zapamiętuje warunki, w jakich wystąpiła usterka (temperatura, obroty silnika i inne). Chociaż nie wszyscy diagności korzystają z tych wspaniałych możliwości, to w zdalnej diagnostyce funkcja ta nabiera szczególnego znaczenia. Załóżmy, że klient, jadąc samochodem, zgłasza telefonicznie do warsztatu, że zapaliła mu się lampka informująca o usterce. Samochód, mając zamontowane urządzenie Golo, przekaże nam do Launcha Pro wszystkie dane tego błędu wraz z ramkami zamrożonymi. Nie musimy nawet przeprowadzać wywiadu z użytkownikiem pojazdu. Widzimy również na bieżąco wszystkie dane wartości parametrów bieżących, jakie są w stanie przekazać nam sterowniki z samochodu. Takich możliwości jeszcze nigdy nie mieliśmy.
Wracając do zasadniczej kwestii, a mianowicie naszych umiejętności interpretacji danych i to w ogromnych ilościach, które widzimy na ekranie skanera – musimy umieć niejako „ogarnąć” te strumienie liczb, aby wyłuskać to, co jest najważniejsze. To, co wskazuje nam „palcem”, gdzie w samochodzie doszło do uszkodzenia.

Stanisław Mikołaj Słupski