W technice, fizyce, w medycynie i wielu innych dziedzinach mamy do czynienia z parametrami, czyli określonymi wielkościami fizycznymi, chemicznymi i innymi. Takim parametrem jest na przykład napięcie, a wielkość wyrażona jest liczbą. Jednostką napięcia jest wolt. Najlepiej cały czas posługiwać się dokładnymi liczbami, ale nie zawsze jest to możliwe.

Przykład: klient opisuje nam zachowanie samochodu, mówiąc, że odczuwa brak mocy silnika. Nie podaje konkretnej liczby, wartości, a mimo to opis problemu jest pomocny. Inny przykład dotyczy już fachowców, którzy miedzy sobą posługują się żargonem zamiast dokładnymi wartościami parametrów. Mówimy „słaba masa”, mając na myśli rezystancję, która występuje między danym punktem a masą akumulatora. Masa dokręcona do karoserii przy lampie może mieć rezystancję, na przykład kilka omów, w stosunku do akumulatora. Parametr jakim jest ta rezystancja, powinien zostać określany w sposób fachowy, na przykład punkt masowy lampy ma rezystancję dwóch omów w stosunku do masy akumulatora. Korzystając z podstaw elektrotechniki, od razu możemy obliczyć, że żarówka zasilana napięciem 12 woltów nie otrzyma pełnego napięcia, ponieważ część tego napięcia zostanie na rezystancji, jaką tworzy właśnie ta zła masa. Może się zdarzyć, że w tym przypadku połowa napięcia pozostanie na tej rezystancji, a w konsekwencji na żarówce będziemy mieli tylko 6 woltów. Zachęcam do posługiwania się wartościami parametrów, czyli liczbami, a w naszym przypadku – do mierzenia oporu między konkretnym punktem masowym a minusem akumulatora.
Po tych wstępnych rozważaniach na tema wartości parametrów opiszemy ciekawy eksperyment, jaki przeprowadzili studenci w ramach Koła Naukowego Elektroniki Samochodowej i Użytkowej PRIVE na Politechnice Lubelskiej. Postanowiono wykonać badania, aby parametry subiektywne, nie do końca określone, doprowadzić do parametrów technicznych łącznie z podaniem wartości. Nie zawsze osiągnięto ten cel, ale zbliżano się do prawdziwych wartości lub inaczej – do obiektywnego, ściśle określonego parametru. Z tego eksperymentu warto wyciągnąć wnioski i zastosować w naszej pracy. Klient, siedząc przed pracownikiem serwisu, opisywał usterkę, a uwagi były notowane i przekazywane pracownikowi, który naprawiał samochód. Studenci przysłuchiwali się całej rozmowie, robili notatki, a po zakończeniu rozmowy z doradcą zapraszali klienta do osobnego stolika i zadawali mu wiele pytań, aby opisy usterki przełożyć na parametry techniczne. Następnie dane te były przekazywane osobie naprawiającej samochód. Z kilkudziesięciu przypadków zrobiono wykresy, napisano wnioski i tak powstał artykuł naukowy. Przytoczymy tutaj kilka ciekawych przypadków, a także podsumowania tej pracy.
Przypadek pierwszy to dziwne stuki pojawiające się czasami podczas jazdy samochodem, a dochodzące z okolic drzwi kierowcy po lewej stronie. Klient był już w kilku warsztatach, ale usterka nie została znaleziona. Studenci subiektywne wrażenia kierowcy starali się zamienić na ścisłe określenie parametru technicznego, jakim jest dźwięk o określonej częstotliwości i w konkretnych warunkach. Wypytywano klienta na różne sposoby, między innymi z jaką prędkością jechał, czy dźwięk pojawiała się na zakrętach, czy podczas przyspieszania i tak dalej. 
Nie mogąc sprecyzować usterki, zaproponowano podejście do samochodu i zrobienie wizji lokalnej. Na hali mechanik już zdążył ściągnąć tak zwany boczek w drzwiach, ale studenci poprosili o przerwanie pracy. Właściciel pojazdu usiadł za kierownicą i odruchowo włożył swój telefon komórkowy do uchwytu znajdującego się na środku konsoli. I wtedy usłyszeliśmy dziwny dźwięk, rzeczywiście dochodzący z lewej strony. Został uruchomiony silnik, a po chwili zadzwonił telefon. Klient mocno wychylił się do telefonu i znowu usłyszeliśmy dziwny dźwięk. Poprosiliśmy o wyjście z samochodu i przyjrzeliśmy się fotelowi. Trzy śruby były lekko poluzowane, a czwarta krzywo wkręcona. I to była cała usterka: właściciel pojazdu, często wychylając się do telefonu, przeginał fotel, powodując powstawanie stukania. Przy tym przypadku zanotowano, że nie wypytano, czy raczej nie sprawdzono okoliczności, w jakich pojawiały się dziwne dźwięki, stąd tak długa naprawa.
Każdy parametr, a takim jest dźwięk, musi być opisany w konkretnym środowisku. O tym doskonale wiedzieli twórcy OBD, wprowadzając pamięć parametrów eksploatacyjnych, w jakich został wygenerowany dany błąd. A przecież zaniedbujemy te ważne rzeczy, odczytując kody błędów. Warto tymczasem przeanalizować okoliczności i sprawdzić, kiedy sterownik zdecydował się na zapisanie błędu. Uczestnicząc w badaniach w serwisie, studenci wiele razy doprowadzili do sytuacji, gdzie już na etapie wywiadu potrafili określić uszkodzenie. Te długie rozmowy, trwające czasami kilkadziesiąt minut, wizje lokalne, notatki i wnioski doprowadziły do szybkiego wykrywania uszkodzeń. Już po tygodniu obecności w serwisie pracownicy specjalnie opóźniali rozpoczęcie naprawy, czekając na wyniki studentów, gdyż zdawali sobie sprawę, że ułatwiało im to pracę. A przecież zadaniem naukowym studentów nie była pomoc pracownikom, ale rozpracowanie zagadnienia zbioru parametrów eksploatacyjnych w diagnostyce.
Przypadek drugi dotyczy trudności z uruchomieniem silnika benzynowego. Usterka nie występowała zawsze, a gdy już udawało się uruchomić silnik, to samochód jechał bez żadnych problemów. Błędy wskazywały na usterkę w obwodzie przepływomierza. Wymieniono na początku przepływomierz, wtyczkę od przepływomierza i na koniec sterownik silnika, ale problem nie zniknął. Na wszelki wypadek podstawiono drugi czujnik położenia wału, co też nie zmieniło sytuacji. Studenci zaczęli przepytywać klientkę, notując wszystkie odpowiedzi. Wywiad ten momentami przypominał policyjne przesłuchanie, ale klientka zgodziła się na to w nadziei, że może to pomóc.
Wynik tego przesłuchania był następujący – samochód był parkowany na trawie. Trudności z zapaleniem silnika pojawiły się tylko z samego rana, gdy trawa była wilgotna. Najczęściej kłopoty występowały, gdy padał deszcz. Te informacje okazały się nieocenioną wskazówką dla diagnosty, który zdecydował się na odkręcenie kolektora ssącego i znalazł przygniecioną wiązkę przewodów, między innymi od przepływomierza. Przewody nie były przerwane, ale uszkodzona była izolacja. Widocznie kiedyś podczas montażu popełniono błąd i źle zamontowano kolektor. Wilgoć powodowała nieprawidłowe sygnały od przepływomierza, ale po krótkim nagrzaniu wszystko wracało do normy.
Wnioski mogą być takie, że bardzo dokładny i precyzyjny wywiad z użytkownikiem pojazdu jest niezębny w naprawie samochodu. Dla studentów wniosek był bardziej naukowy: do każdego parametru eksploatacyjnego muszą być dołączone inne parametry, bezpośrednio lub pośrednio związane z uszkodzeniem. Dopiero taki zbiór parametrów stanowi punkt wyjścia prawidłowej diagnostyki. I chyba studenci mają rację.

Stanisław Mikołaj Słupski