Okazuje się, że to, jaki olej jest wymagany w konkretnym silniku, zależy od jego twórców. Oczywiście inżynierowie też nie działają w próżni, na ich decyzję największy wpływ mają... księgowi i normy emisji spalin.

Gdybyśmy chcieli uprościć, gatunek i lepkość oleju determinują:

1. Ciśnienie układu smarowania
Ciśnienie zależy od lepkości oleju, ciśnienia i wydatku pompy oleju, charakterystyki zaworu przelewowego i luzów montażowych silnika. Jak widać, jeżeli zastosujemy olej o mniejszej lepkości, możemy doprowadzić do zerwania filmu olejowego. Z kolei użycie oleju o zbyt dużej lepkości niepotrzebnie zwiększa ciśnienie i może doprowadzić do zakłócenia filtracji. Dzieje się tak dlatego, że zawór przelewowy może pozostawać otwarty przez dłuższy czas, a w takiej sytuacji olej nie przepływa przez medium filtracyjne. Oprócz tego większa lepkość może przyczyniać się do zwiększonego spalania oleju, a to dlatego, że pierścienie mogą nie nadążać ze zgarnianiem środka smarnego. W takim wypadku nadmiar oleju może przeniknąć do komory spalania.

2. Technologia oczyszczania spalin
Samochody wyposażone w filtry DPF/GPF wymagają środka smarnego typu low SAPS. Tego typu oleje zawierają mniej dodatków przeciwzużyciowych. To właśnie te substancje po spaleniu tworzą popiół siarczanowy, który skutecznie zatyka filtr cząstek stałych. Właśnie dlatego silniki przeznaczone do pracy z DPF-ami muszą być specjalnie przygotowane na pracy w „wyjałowionym” środowisku. Najczęściej konstruktorzy radzą sobie z tym problemem, stosując powłoki zmniejszające tarcie (DLC, grafit, azotowanie) i większe ciśnienie oleju.

3. Układu zasilania
Z pozoru rodzaj układu zasilania nie ma wiele wspólnego ze smarowaniem. W praktyce zastosowanie pompowtryskiwaczy niesie za sobą specjalne wymogi co do środka smarnego. Dzieje się tak dlatego, że pomiędzy krzywką a pompowtryskiwaczem występują bardzo duże naciski i może dojść do przedwczesnego zużycia tych elementów. Również zastosowanie wtrysku bezpośredniego niesie za sobą wzrost ilości zanieczyszczeń i rozrzedzenia środka smarnego.

4. Wysilenie silnika
Współczesne silniki są coraz bardziej wysilone. Zależy ono od stopnia sprężania i doładowania. Oczywiście zwiększanie wysilenia niesie za sobą wzrost temperatury roboczej środka smarnego. Nowoczesne silniki dysponują coraz wyższym momentem obrotowym przy niższych obrotach. W takiej sytuacji olej ma szczególnie trudne zadanie, ponieważ na panewki działają bardzo duże siły i może wystąpić zjawisko spalania detonacyjnego (LSPI).

Oczywiście nie są to wszystkie aspekty techniczne brane pod uwagę przy dopasowaniu oleju do silnika. Należy jeszcze wspomnieć o zakładanym resursie środka smarnego.