Uproszczenie sposobu obliczania wysokości kary pieniężnej, nakładanej na przedsiębiorcę za niedopełnienie obowiązku tworzenia i utrzymywania zapasów obowiązkowych ropy naftowej lub paliw to główne założenie projektu nowelizacji Ustawy o zapasach ropy naftowej, produktów naftowych i gazu ziemnego oraz zasadach postępowania w sytuacjach zagrożenia bezpieczeństwa paliwowego państwa i zakłóceń na rynku naftowym. Przygotowany przez Ministerstwo Gospodarki projekt zakłada, że kara za niedopełnienie obowiązku tworzenia i utrzymywania zapasów obowiązkowych będzie stanowiła iloczyn kwoty 4500 zł i ilości niedoboru ropy naftowej wyrażonej w tonach lub paliw wyrażonej w m³. Taki sposób wyliczania kary pieniężnej wyeliminuje ewentualne wątpliwości interpretacyjne oraz skróci czas trwania postępowania administracyjnego w tej sprawie. Kwota bazowa (4500 zł) została określona na podstawie prognoz dotyczących wzrostu cen ropy naftowej, zawartych w projekcie „Polityki energetycznej Polski do 2030 r.”. Jednak zapis w założeniach do projektu ustawy o zapasach ropy naftowej i paliw ciekłych o 10-letnim okresie przejścia z obecnego systemu przechowywania zapasów obowiązkowych na nowy jest zbyt długi - uważa Polska Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego. Poza POPiHN-em, swoje uwagi dot. tego projektu złożył również PKN Orlen, który jednocześnie wyraża zadowolenie z planowanego pomysłu przejścia ze starego systemu na nowy.

- Wielokrotnie podkreślaliśmy, że obowiązki, które ciążą na polskich przedsiębiorcach są zdecydowanie najbardziej rygorystyczne w porównaniu chociażby do krajów ościennych, takich jak: Niemcy, Czechy, Słowacja czy też Węgry – mówi Sławomir Jędrzejczyk, wiceprezes PKN Orlen.
- W pełni popieramy stanowisko POPiHN, nowa ustawa jest na pewno lepszym rozwiązaniem niż dotychczas obowiązujące przepisy – potwierdza Marek Gawroński, Communications Manager Poland Shell Polska Sp z o.o.

Kryzys w starych krajach UE i wnioski dla Polski
Rynki krajów starej UE dość mocno ucierpiały z powodu recesji. Dla przykładu, niemiecki rynek olejów smarowych skurczył się w pierwszym kwartale 2009 r. o 35 proc., a Hiszpanii o 30 proc. Rynek francuski osiągnął natomiast na koniec 2009 roku wynik około 600 000 ton, co stanowi spadek o ponad 12 proc. w stosunku do poziomów z roku poprzedniego. Z kolei Europa Wschodnia i Środkowa, zdaniem POPiHN, w znacznej mierze dzięki silnemu procesowi industrializacji i unowocześniania gospodarek, w dłuższym okresie powinna wykazywać wzrostowy trend konsumpcji olejów smarowych, silnie skorelowany ze wzrostem PKB w tych krajach.
- Sytuacja na rynku środków smarnych może się różnić w zależności od branży, której dotyczy, a w obrębie samej branży kluczowe znaczenie ma układ sił między kluczowymi graczami na rynku – mówi Anna Orlińska, Marketing Manager Castrol Lubricants. - Castrol od zawsze jest marką z wyższej półki cenowej i kieruje swoją ofertę do osób ceniących jakość i chcących mieć 100-procentową pewność niezawodności produktu. Podobnie oferta, którą kierujemy do naszych partnerów biznesowych zawsze jest najwyższej jakości i dostosowana do zmieniającego się rynku. Firma, która oferuje produkty najwyższej jakości, w cenie, która równoważy korzyści oraz potrafi dostosować ofertę do zmieniającego się rynku nie powinna boleśnie odczuwać skutków kryzysu. Na szczęście, cena i roczne wydatki w przypadku oleju schodzą na dalszy plan w myśl zasady: „nie stać mnie na kupowanie produktów złej lub wątpliwej jakości”. Ewentualna naprawa samochodu oraz związane z nią kłopoty i wydatki mogą okazać się niewspółmierne do oszczędności poczynionej przy zakupie oleju. To dobry trend, bo też wydatki na olej są niewspółmiernie niskie do wydatków poniesionych np. na zakup paliwa.
- W krajach rozwijających się, jakim jest m.in. Polska, gdzie rynek samochodowy jest w dalszym ciągu nienasycony, powinniśmy spodziewać się wzrostu zużycia oleju. Stosunkowo stary park samochodowy oznacza większe zapotrzebowanie na oleje mineralne, często tańsze produkty – przewiduje Marketing Manager Castrol Lubricants. - Niemniej z roku na rok zwiększa się liczba samochodów z bardziej zaawansowanymi, nowoczesnymi silnikami, które wymagają olejów półsyntetycznych i syntetycznych. Jednocześnie struktura wieku sprowadzanych samochodów zmienia się na korzyść aut najmłodszych. W obliczu kryzysu konsumenci wykazują większą dbałość i troskę o swój majątek, w tym samochody. Dlatego należy spodziewać się przywiązywania większej wagi do jakości produktu, by zapobiec niepotrzebnym, kosztownym naprawom oraz szybszemu zużyciu silnika.

Euro 2012 – produkty uboczne nadal czekają
Spadek popytu na oleje i środki smarne dotyczy nie tylko branży motoryzacyjnej. Zapotrzebowanie na takie produkty ograniczyły sektory przemysłu ciężkiego i maszynowego; także hutnictwo i górnictwo. Czy dla maszyn przemysłowych alternatywnym sposobem dla dotychczasowej częstotliwości wymiany oleju są lepszej jakości filtry paliwowe i profesjonalniejszy serwis olejowy? Silniki we wszystkich pojazdach, systemach technicznych i maszynach, a także na statkach i łodziach, maszynach budowlanych i w elektrowniach można doposażyć w takie filtry niczym by-pasy, więc nie przeszkadzają normalnej cyrkulacji oleju w silniku, a pozwalają wydłużyć okresy między wymianami kilkukrotnie, bo dobrej klasy filtry potrafią „wyłapywać” wtrącenia aż do rozmiaru 0,1 mikrona (µm). Większość z nich to popioły, brud i cząsteczki kurzu, które normalnie prowadzą do ścierania i zużycia silnika. Mikrofiltracja, czyli stosowanie ponadstandardowych rozwiązań wbudowanych w fabryczny obieg środków smarnych, to wciąż jednak trend egzotyczny w Polsce, więc wspomniany spadek zakupu nowych środków smarnych powinien budzić niepokój. Osobnym zagadnieniem pozostaje odzyskiwanie produktów przepracowanych. Zbliżające się Euro 2012 i związana z tym konieczność budowy nowych dróg, powinny być wystarczającym sygnałem do wzmożonego zainteresowania się recyklingiem produktów wytwarzanych z ropy. Niestety, warsztaty dotąd raczej zainteresowane są spalaniem takiego przepracowanego oleju w piecach.
- Problemem niewątpliwie jest też fakt, że to serwisy płacą za możliwość odebrania od nich oleju – zauważa specjalista Castrol Lubricants. - Kiedyś sytuacja była odwrotna. Ekonomicznie proces może być nieco droższy od rafinacji oleju wsadowego, ale należy pamiętać, że wówczas pomijamy koszty wydobycia.

Rafał Dobrowolski