1 września br. weszło w życie uchwalone w 2018 roku rozporządzenie w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych. W rozporządzeniu tym, mającym być odpowiedzią Unii Europejskiej na Dieselgate, znajdują się przepisy kluczowe dla funkcjonowania rynku wtórnego, w tym w szczególności dla niezależnych warsztatów. Bez niego naprawa nowszych i coraz bardziej zaawansowanych technicznie pojazdów mogłaby okazać się niemożliwa, a złącze OBD zniknęłoby z samochodów.

Kilkuletnia batalia
W styczniu 2016 roku Komisja Europejska przedstawiła propozycję poprawy jakości badań homologacyjnych pojazdów, ustanawiającą większą kontrolę nad ich producentami, których wizerunek nadszarpnął ujawniony rok wcześniej proceder manipulowania wynikami emisji spalin. Była to doskonała okazja do pracy nad zmianą brzmienia przepisów dotyczących dostępu do informacji o naprawach i utrzymaniu pojazdu (RMI – Repair and Maintenance Information). Ich poprawa była konieczna z uwagi na wykorzystywanie nieprecyzyjnych zapisów rozporządzenia 715/2007 i taką ich interpretację przez producentów pojazdów, która utrudniała dokonywanie procesu napraw pojazdów, a tym samym swobodnej działalności niezależnych warsztatów. W obronę warsztatów niezależnych w Polsce mocno zaangażowane było Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), które wspólnie z międzynarodową organizacją FIGIEFA i siostrzanymi organizacjami w innych krajach zabiegało o korzystne dla branży zmiany w prawie.
– Prace nad tym rozporządzeniem wymagały wiele wysiłku, jednak dzięki dobrej współpracy z FIGIEFA, która koordynowała prace IAM w całej Europie, udało się zmienić przepisy na lepsze – komentuje Alfred Franke, prezes SDCM. – Łatwo nie było, bo temat był istotny także dla naszych przeciwników, jednak efekty przyniosą wiele korzyści dla zdrowej konkurencji i całego sektora motoryzacyjnego. Prace nad rozporządzeniem pokazały, iż zjednoczona branża może zdziałać wiele dobrego.
Nowe przepisy wymagają, aby informacje o naprawach i utrzymaniu pojazdu były dostarczane w formacie nadającym się do odczytu maszynowego i przetwarzania elektronicznego, co umożliwi ich wykorzystanie przez warsztaty. Dotyczy to także łączenia z pojazdem znajdującym się w ruchu (wyłącznie odczyt), co do czasu znalezienia solidnego rozwiązania legislacyjnego dotyczącego dostępu telematyki w pojeździe do „samochodu podłączonego” ma zasadnicze znaczenie. Szczególnie istotne, mając na uwadze dobro i sprawną obsługę klienta, było zapewnienie identyfikacji części zamiennych umożliwiające ich właściwy dobór, a tym samym uniknięcie zwrotów i ewentualnych problemów z bezpieczeństwem lub gwarancją. W czasach rosnącej złożoności technologicznej i różnorodności marek i modeli pojazdów jest to kluczowa sprawa dla niezależnych warsztatów.
– Równie ważne jest to, że na mocy omawianych przepisów producenci samochodów wciąż będą zobowiązani do wyposażania pojazdów w gniazda diagnostyczne OBD. Zapewne, gdyby nie ten narzucony przez Unię obowiązek, OBD zniknęłoby z samochodów, a niezależny rynek usług serwisowych zdany byłby już całkiem na łaskę, a częściej na niełaskę koncernów, które udostępniałyby dane techniczne na własnych warunkach – dodaje Franke.
Poseł sprawozdawca Daniel Dalton (ECR/UK) w 2018 r. wskazał na sprawiedliwy dla całego rynku motoryzacyjnego kształt przepisów: – Jestem zadowolony z osiągnięcia ulepszonego dostępu do informacji producentów pojazdów dla warsztatów niezależnych. Stanie się to z korzyścią dla klienta i uczyni rynek silniejszym.

To nie koniec walki o dostęp do danych
Zdziwiłby się ten, kto pomyślałby, że warsztaty mogą odetchnąć, bo walka skończona. Producenci pojazdów nadal debatują nad zakresem rozporządzenia i argumentują, że dotyczy to tylko pojazdów z nową homologacją typu, podczas gdy Komisja Europejska wyjaśniła w ramach jednej z grup roboczych w lutym tego roku, że wszystkie pojazdy Euro 5/6 podlegają temu systemowi. Obecnie toczą się prace nad zaimplementowaniem przepisów rozporządzenia 858/2018 oraz dialogi z producentami pojazdów, którzy mają na temat zakresu regulacji i wynikających z niej obowiązków inne zdanie niż reszta świata. W prace włączyły się organizacje branżowe: CLEPA, FIGIEFA, ADPA, bierze w nich udział także przedstawiciel polskiej strony.
– To, co osiągnęliśmy w zakresie nowych przepisów dotyczących homologacji typu i przepisów dotyczących RMI, stanowi krok naprzód, będzie miało pozytywny wpływ na cały rynek wtórny i branżę usług mobilności, które obejmują ponad 500 000 firm zatrudniających ponad 4,5 miliona osób w Europie i oferujących usługi dla 308 milionów pojazdów na drogach Unii Europejskiej. Kolejnym wyzwaniem jest upewnienie się, że Komisja Europejska zajmie się kwestią dostępu telematycznego do „samochodów połączonych”, aby zapewnić dalszą skuteczną konkurencję, w taki sam sposób, w jaki obecne przepisy RMI wspierają możliwość świadczenia usług i konkurowania na równych warunkach w zakresie usług samochodowych wszystkim dostawcom – powiedziała Sylvia Gotzen, sekretarz generalna FIGIEFA.