Zmiany w podejściu globalnym i lokalnym związane z ochroną środowiska oraz aktualna sytuacja gospodarcza powodują, że użytkownicy samochodów zwracają coraz większą uwagę na oszczędności w zużyciu paliwa. Na ograniczaniu emisji spalin koncentrują się z kolei producenci pojazdów. Na szczęście te dwa zagadnienia ściśle się ze sobą wiążą, a istotny wpływ na realizację tych założeń mają nowoczesne, paliwooszczędne oleje silnikowe.

Trochę ulegamy złudzeniu, że temat paliwooszczędnych olejów silnikowych jest nowy, że pojawił się w XXI wieku i został wygenerowany przez zmiany przepisów. Nic bardziej mylnego. Oleje paliwooszczędne były stosowane wcześniej. Nawet jeśli były efektem ubocznym wynikającym z klimatu, jak to miało miejsce w Skandynawii z popularnym olejem o lepkości 10W-30. Obecnie produkt ten byłby uważany za olej paliwooszczędny w odniesieniu do najpopularniejszej do niedawna lepkości typu 15W-40. I co ciekawe był to olej mineralny.
Również w Stanach Zjednoczonych już w latach 80. XX wieku bardzo popularne były oleje silnikowe o lepkości 10W-30, choć ten kraj nie kojarzy się nam z oszczędnymi samochodami.

Rygorystyczne testy dla paliwooszczędnych olejów
Skoro piszemy już o Stanach Zjednoczonych, to jedną z pierwszych i najbardziej znaczących organizacji wydających certyfikaty dotyczące środków smarnych jest American Petroleum Institute (API), oceniający oleje pod kątem oszczędzania energii (z ang. energy conserving). Certyfikat taki jest wydawany producentowi oleju silnikowego, którego stosowanie gwarantuje obniżone zużycie paliwa. Jest to rejestrowane na oficjalnej liście instytutu. Obecnie, z uwagi na rozszerzenie zakresu oddziaływań oleju silnikowego, certyfikat nosi nazwę „Resource conserving” i obejmuje zużycie paliwa, poziom emisji spalin oraz zabezpieczenie turbosprężarki. Oznaczenie API to pieczęć, tzw. „donut”, która po weryfikacji oleju może być umieszczana przez producenta na jego opakowaniu.
Uzyskanie potwierdzenia paliwooszczędności oleju silnikowego w API nie jest równoznaczne z uzyskaniem potwierdzenia w ACEA – Europejskim Stowarzyszeniu Producentów Samochodów (European Automobile Manufacturers’ Association). W przypadku tej normy dla każdej klasy oleju wyznaczony jest limit minimalnej oszczędności paliwa. Potwierdzeniem spełnienia wymagań ACEA w tym punkcie jest uzyskanie ustalanej wartości w teście.

Oszczędność paliwa na poziomie nawet 3,5%
Olejów silnikowych dotyczą również kolejne wymagania – producentów silników. Te z reguły są jeszcze surowsze i trudniejsze do spełnienia, ponieważ obejmują dodatkowe testy, które oprócz paliwooszczędności muszą zapewnić trwałość silnika i utrzymanie parametrów jednostki napędowej w określonym przez producenta czasie. Najbardziej restrykcyjne warunki określane przez ACEA dotyczą oleju z poziomu C5 ≥ 3% i C2 ≥ 2,5%. Oleje silnikowe Shell umożliwiają połączenie trwałości z paliwooszczędnością. Jednym z takich produktów jest Shell Helix Ultra ECT C2/C3 0W-30 z gwarancją oszczędności paliwa powyżej 2,6%. Również nowa formulacja oleju Shell Helix Ultra SP 0W-20 generuje poziom oszczędności paliwa powyżej 3,5% i chroni silniki przez ryzykiem zniszczenia z powodu samozapłonu.
Oczywiście Shell nie jest jedyną firmą oferującą produkty paliwooszczędne, ale wyróżnia się przede wszystkim uniwersalną lepkością środka smarnego. Na rynku dostępne są produkty tego typu o lepkości 5W-30, jednak wyłącznie Shell oferuje na aftermarkecie oleje paliwooszczędne o lepkości 0W-30, pozwalające na dużo szersze zastosowanie. Shell Helix Ultra ECT C2/C3 0W-30 może zastąpić na rynku pogwarancyjnym olej o lepkości 0W-20, 5W-20 i 5W-30, dając użytkownikowi możliwość znacznego obniżenia kosztów serwisu i ograniczenia dolewek, a w efekcie ułatwić obsługę i oszczędzać czas. Dzięki zastosowanej w trakcie produkcji technologii Shell PurePlus jest on olejem w pełni syntetycznym.

Nowe normy wymuszą dalszy rozwój
Wspomniane oszczędności paliwa na poziomie 2,6% i 3,5% nie oznaczają końca postępu w tym obszarze. Dalsze oszczędności będą wręcz konieczne, co ma związek z coraz bardziej restrykcyjnymi przepisami dotyczącymi emisji spalin. Ograniczenia dotyczą różnych składników spalin, w tym dwutlenku węgla (CO2), a ten jest zależny od ilości zużytego paliwa. W projekcie normy Euro 7 nowe samochody mogłyby emitować tylko 30 mg tlenku węgla (NOx) na kilometr. W najbardziej restrykcyjnym wariancie – tylko 10 mg/km. Dotychczasowe limity to 60 mg/km dla aut benzynowych i 80 mg/km dla silników Diesla. Emisja tlenku węgla (CO) miałaby zostać zredukowana z 1000 mg (wzgl. 500) do 300 mg (wzgl. 100). Test RDE (Real Driving Emissions), mierzący zachowanie norm emisji podczas jazdy (PEMS), miałby również zostać zaostrzony i parametry te miałyby być utrzymane przez teoretyczny „czas życia” auta, szacowany na 240 tys. km (dotychczas 160 tys. km).
Normy musiałyby być zachowane także podczas jazdy z dodatkowym obciążeniem, takim jak boks dachowy, uchwyt na rowery i przyczepa. Bez zmian w technologii produkcji olejów smarnych, w tym obniżania lepkości i zapewnienia coraz niższego wskaźnika HTHS, zaostrzonych wymagań nie będzie dało się osiągnąć. W założeniach widać też mocny nacisk na wydłużenie trwałości podzespołów odpowiedzialnych za spalanie paliwa do 240 tys. km, czyli aż o 50%. Im większa trwałość podzespołów i lepsze zabezpieczenie ruchomych części silnika, tym dłużej silnik utrzymuje dokładność spalania, a zużycie paliwa jest mniejsze.
Sytuacja z wykorzystaniem silników spalinowych komplikuje się jeszcze bardziej z uwagi na rosnącą konkurencję ze strony silników elektrycznych, które nie mają rury wydechowej i są uważane za zeroemisyjne.

Uniwersalny Shell Helix Ultra ECT C2/C3 0W-30 
Jeszcze większe oszczędności zużycia paliwa byłyby możliwe do osiągnięcia również dzięki zmianom parametrów oleju silnikowego, głównie dalszemu obniżaniu lepkości. Pojawiają się jednak ograniczenia. Trudno sobie wyobrazić, aby olej tworzył film smarny przy wartości tarcia wynoszącej 0. To trochę tak, jakby stworzyć układ, w którym osiągnęlibyśmy temperaturę zera absolutnego, czyli -273,15°C.
Konsekwencją skokowego rozwoju środków smarnych, w tym olejów, będzie ograniczenie ich zastosowania tylko do nowych silników. Z racji swoich właściwości jeszcze bardziej innowacyjne oleje paliwooszczędne nie będą mogły niestety być stosowane w starszych wersjach jednostek napędowych. Komplikuje to wybór i podnosi koszty, dlatego na rynku wtórnym, dla warsztatów prowadzących pogwarancyjną obsługę serwisową samochodów, olej Shell Helix Ultra ECT C2/C3 0W-30 długo będzie istotną alternatywą.

Cezary Wyszecki
doradca techniczny w dziale sprzedaży pośredniej środków smarnych w Shell Polska