Za proces dostarczania świeżego ładunku do komory spalania i usuwanie z niej spalin odpowiedzialny jest układ zaworowy i elementy jego sterowania, czyli tzw. układ rozrządu. Poprawność funkcjonowania tego układu jest podstawą funkcjonowania współczesnych samochodowych silników spalinowych.

Jednym z istotnych elementów całego układu jest pasek zębaty, służący do przenoszenia ruchu obrotowego z wału korbowego na wałek rozrządu. Zębaty pasek rozrządu zastąpił stosowany wcześniej inny rodzaj przeniesienia napędu, jakim był łańcuszek rozrządu. Jego zaletą jest przede wszystkim prostota i cicha praca. Ponieważ jest lżejszy od łańcuszka, zredukowane zostały więc w ten sposób wirujące w silniku masy. Umożliwia on ponadto stosunkowo łatwe dostarczenie napędu nie tylko do wałków rozrządu, ale również i do różnych podzespołów stanowiących osprzęt silnika. Do zalet stosowania pasków w miejsce łańcuszków zaliczyć należy również zdecydowanie większą pracochłonność przy wymianie łańcuszka, spowodowaną koniecznością wyjęcia z pojazdu całego silnika i demontażu całej jego przedniej części. Wymiana paska jest znacznie mniej pracochłonna. Paski rozrządu charakteryzują się ponadto znaczną elastycznością, co pozwala na stosowanie małych promieni zagięcia przy ciasnej zabudowie elementów napędzanych i rolek pośrednich.



Trwałość współczesnych pasków zębatych umożliwia uzyskiwanie przebiegów rzędu kilkudziesięciu tysięcy kilometrów.

Zdecydowaną wadą jest natomiast mniejsza w porównaniu z poprzednim rozwiązaniem trwałość oraz fakt konieczności wydłużenia silnika, wynikającej z większej szerokości paska w porównaniu z łańcuszkiem, prowadzącej w efekcie do wydłużenia silnika. Współcześnie produkowane paski rozrządu składają się z wielu warstw różnych tworzyw sztucznych. Paski rozrządu mają specjalne wzmocnienie, wykonane w formie odpornego na rozciąganie i zmiany temperatury kordu z włókna szklanego. Grzbiet i zęby paska wykonywane są obecnie z polichloroprenu. Bieżnia paska pokryta jest natomiast płótnem poliamidowym. Trwałość współczesnych pasków zębatych umożliwia uzyskiwanie przebiegów rzędu 100-150 tysięcy kilometrów. Jednak pomimo długiej żywotności pasków, należy bezwzględnie kontrolować ich stan techniczny przy okresowej inspekcji silnika. Warto przestrzegać tej zasady, ponieważ zerwanie paska lub uszkodzenie jednej z rolek pośrednich lub napinacza może doprowadzić do uszkodzeń silnika, wiążących się z bardzo kosztowną naprawą. Wynika to z faktu, iż większość współczesnych konstrukcji silnika ma charakter tzw. kolizyjny, co oznacza, że zawory i tłoki znajdują się na tyle blisko siebie, że w przypadku uszkodzenia paska rozrządu uderzenie tłoka w otwarty zawór może spowodować wygięcie zaworu lub pęknięcie tłoka. Przy wymianie paska rozrządu powinna być również przeprowadzona jednoczesna wymiana rolek pośrednich i napinaczy.

Do najczęstszych usterek spowodowanych w układzie rozrządu w związku z paskiem dochodzi poprzez:
- niewłaściwe napięcie paska – aż 70-80 proc. wszystkich awarii spowodowanych jest tą przyczyną. Zdecydowanie częściej do uszkodzenia dochodzi przy zbyt dużym napięciu paska. Powoduje to zbyt szybkie zużywanie się paska, rolek i napinacza. Z kolei w przypadku zbyt słabego naciągu paska elementy napędzane nie pracują właściwie na skutek złego ustawienia kątowego między nimi lub nie pracują w ogóle, ponieważ zęby paska przeskakują po kole pasowym lub pasek ześlizguje się z rolki prowadzenia;
- niewłaściwe prowadzenie paska - spowodowane złym centrowaniem paska. Wywołuje to znaczne przyspieszenie zużycie brzegów paska, który trze o podkładki prowadzące. Z kolei uszkodzone i powyrywane elementy paska mogą wpaść w okolicę koła pasowego i dostać się między zęby paska, co spowoduje jego zerwanie;
- ciała obce w układzie napędu paska – które zwiększają stopień naciągu paska. Ich obecność spowodowana jest przyklejeniem na pasku i rolkach zanieczyszczeń osadzających się na plamach spowodowanych płynami eksploatacyjnymi (paliwem, olejem silnikowym, wodą czy płynem chłodzącym). Płyny eksploatacyjne mogą spowodować ponadto powstanie niekorzystnych reakcji chemicznych z materiałem, z którego wykonany jest pasek;
- zabrudzona lub nierówna powierzchnia montażu – wywołująca nierówne przylegania elementów napędu paska, a w efekcie zużywanie się paska na brzegach;
- uszkodzenie rolki napinacza i rolki prowadzącej – wywołane zdecydowanie zbyt dużym napięciem paska rozrządu, prowadzącym do termicznego przeciążenia lub niewłaściwego prowadzenia paska.

Wymiana paska rozrządu jest zabiegiem stosunkowo prostym, niemniej przy jego wymianie bardzo istotne jest przestrzeganie ściśle określonych zaleceń producenta, co do przebiegu całej operacji. Po pierwsze, przy wymianie należy przestrzegać, aby montaż nie był wykonywany na ciepłym silniku. Może to bowiem doprowadzić, że na ostygniętym już silniku nastąpi niewłaściwe pozycjonowanie elementów napinających. Drugim ważnym aspektem przy wymianie paska jest dokręcenie rolek prowadzących przy użyciu odpowiednich wartości momentu obrotowego. Ważne przy przeprowadzaniu tej operacji jest zachowanie należytej uwagi wykonywanych czynności. Najmniej znaczący i pozornie nieistotny czynnik może być przyczyną pojawiających się później kłopotów. Po przeprowadzeniu demontażu odpowiednich elementów osprzętu silnika, należy zdemontować pokrywę paska rozrządu i sprawdzić znaki na kołach pasowych napędu paska zębatego, które powinny pokrywać się z odpowiadającymi im znakami na głowicy i bloku silnika. Dopiero w momencie uzyskania zgodności ich położenia należy dokonać czynności poluzowania śrub napinacza.

Po demontażu paska zużytego zakłada się pasek nowy, zachowując zgodność znaków na kołach zębatych, względem odpowiedników na bloku i głowicy. Pasek przy wykonywaniu montażu powinien dać się bez problemów nasunąć koła pasowe. Niedopuszczalne jest montowanie paska na siłę.

Dalsze czynności należy przeprowadzać przestrzegając zaleceń producenta danego pojazdu.

mgr Andrzej Kowalewski