Większość urządzeń samochodowych jest zasilana energią elektryczną. Istnieje spora grupa elementów wykorzystujących energię podciśnienia.

Stosowanie podciśnienia to znany sposób do sterowania zamkiem centralnym, stosowany z powodzeniem w starszych modelach Volkswagena i Mercedesach. Po wielu latach jedynym problemem nie działania takich urządzeń jest przeważnie nieszczelność. We współczesnych samochodach zasilanie energią podciśnienia spotykamy w układach sterowania turbiną powietrza, zaworami EGR, odpowietrzania skrzyni korbowej, spalania oparów paliwa i wielu innych. I tak jak w starszych układach, dalej występuje ten sam problem – nieszczelność. Z tym, że układy nowoczesne są bardziej precyzyjne i wymagają idealnego działania wszelkiego rodzaju zaworów i innych elementów wykonawczych sterowanych powietrzem. W samochodzie, w którym nieprawidłowo działają elementy związane z układem podciśnieniowym, należy dokładnie sprawdzić te obwody, ale nie na oko, lecz przyrządami pomiarowymi. Żałośnie wygląda sprawdzenie tych układów w niektórych, na pozór nowoczesnych i dobrze wyposażonych serwisach. Fachowcy biorą do ust takie zawory, dmuchają w nie, pukają, oglądają i na tym badanie przeważnie się kończy. Dobrze jest, jak serwis posiada pompkę podciśnieniową. Wtedy nasze pomiary coś wnoszą. Można zrobić podciśnienie i zbadać w ten sposób szczelność układu. Pompki takie wyposażone są w instrument pomiarowy, pokazujący wartość wytworzonego podciśnienia. Najlepsza pompka jest taka, która może pokazać zarówno podciśnienie, jak i nadciśnienie. Taką pompkę można też wykorzystać jako wskaźnik ciśnienia (podciśnienia lub nadciśnienia), włączając ją odpowiednio w dany obwód w samochodzie.
Jednak najlepszym jednak sposobem jest stosowanie manometru typowo samochodowego. Taki instrument posiada w swojej ofercie firma DRAPER. Ten niedrogi przyrząd pomiarowy doskonale spełnia swoje zadanie w wykrywaniu usterek pod jednym warunkiem: należy nauczyć się angielskich jednostek ciśnienia. Jest to niezbędny warunek, ponieważ na świecie (i w Polsce) jest bardzo dużo instrukcji, książek, schematów i opisów stosujących te jednostki. To tak, jakby od dzisiaj zacząć używać milimetrów lub centymetrów do pomiaru przekątnej telewizora. Przecież cały świat posługuje się calami. I przeliczenie cali na centymetry jest tutaj zbędne. Każdy wie, że mały ekran to 17", a 25" to już duży telewizor. I tak samo jest z jednostkami stosowanymi w motoryzacji przez świat anglosaski. Największy błąd, jaki możemy zrobić, to za każdym razem przeliczać na znane jednostki, na przykład paskale.

Naukę nowych jednostek zaczniemy od podciśnienia. Punktem zerowym jest ciśnienie atmosferyczne. Podlegamy ciśnieniu ogromnej masy powietrza. I to ciśnienie równa się 101,325 kPa. Posługiwanie się paskalami jest w technice mało wygodne. W szkole podstawowej uczono nas, że ciśnienie atmosferyczne wynosi 760mmHg, czyli 760 milimetrów słupa rtęci. Czyli jeżeli zabraliśmy z naszego otoczenia to ciśnienie, to stalibyśmy w próżni absolutnej. W krajach anglosaskich posługiwano się oczywiście nie milimetrami, ale calami. I stąd normalne ciśnienie na Ziemi wynosi dla nich 30 cali słupa rtęci, co zapisujemy 30" Hg (lub 30 in Hg). Instrumenty pomiarowe dostępne w handlu są właśnie wyskalowane w takich jednostkach. Musimy zdać sobie sprawę, że silnik podczas gwałtownego przyspieszenia wytwarza tak duże podciśnienie, dochodzące do 30"Hg. W systemie układu, w którym źródłem podciśnienia jest pompka mechaniczna, panuje około 20"Hg. Tam, gdzie jest pompka próżniowa elektryczna, spotykamy wartości 10-20"Hg. Nie powinniśmy przejmować się brakiem danych wartości podciśnienia w konkretnym samochodzie. Ważniejsze jest zachowanie się podciśnienia podczas pracy. Oznacza to, że należy dokładnie obserwować, jak to podciśnienie narasta i jak zachowuje się podczas włączania różnych zaworów. Spadek wartości nie może być gwałtowny, podciśnienie nie może wykazywać tendencji falowania. Codzienna praca z momentem na pewno przyczyni się do szybszego wykrycia usterek, które uchodzą za trudne.

Mikołaj Prive