Stosowanie układów podciśnieniowych w samochodach podlega pewnej modzie. W przeciwieństwie do elektroniki, której jest z roku na rok coraz więcej w samochodzie, stosowanie urządzeń sterowanych podciśnieniem ulega znacznym wahaniom. Jedne firmy stosują coraz więcej takich systemów, inne ograniczają się. Bez względu na modę, musimy znać zasady działania, umieć posługiwać się przyrządami pomiarowymi, aby znaleźć i usunąć usterkę.

Silnik wysokoprężny nie wytwarza tak dużego podciśnienia jak silnik benzynowy, dlatego stosowane są mechaniczne pompy próżniowe. Zanim zaczniemy wydawać oceny odnośnie wymiany poszczególnych elementów samochodowych, należy sprawdzić samo źródło energii, czyli mechaniczną pompę, lub sprawdzić w silniku benzynowym, jakie panuje podciśnienie w głównej magistrali powietrznej. Należy zdać sobie sprawę, że wartość podciśnienia zmienia się w zależności od obrotów silnika. W silniku benzynowym na biegu jałowym powinno wynosić około 20”Hg (jednostki zostały omówione w części pierwszej niniejszego artykułu). Podczas gwałtownego dodania gazu lub maksymalnego obciążenia podczas jazdy, wartość na manometrze spada do zera. Silnik wytwarza wtedy największe podciśnienie, ale równocześnie przepustnica jest otwarta maksymalnie. Powoduje to wyrównanie się z ciśnieniem atmosferycznym i stąd manometr wskazuje wartość zbliżoną do zera. Podczas badania źródła podciśnienia w silniku benzynowym, można zwiększyć prędkość obrotową silnika do około 3000 1/mm i z zachowania manometru, stwierdzić drożność katalizatora. W ogóle manometrem można wiele rzeczy zbadać np. zawór EGR, ale trzeba zacząć posługiwać się tym przyrządem na co dzień, aby nabrać niezbędnego doświadczenia.

Niedrogie narzędzia firmy Draper, niezbędne dla naszych badań. Są to szpikulce, zestaw gumowych uszczelek i doskonały manometr (cena poniżej 100 PLN).

W silnikach diesela stosuje się mechaniczne pompy próżniowe napędzane wałkiem (np. na alternatorze), krzywką, paskiem klinowym lub pompy elektryczne. Wszystkie te pompy muszą na biegu jałowym wytwarzać podciśnienie około 20”Hg. Ważne jest także sprawdzenie szczelności układu. Należy wyłączyć silnik i obserwować manometr. Podciśnienie powinno spadać wolno i jednostajnie. Po sprawdzeniu źródła energii układu podciśnienia można przystąpić do badania wybranego obwodu, np. klimatyzacji, sterowania turbem, zaworem EGR itp. Szczególną uwagę należy zwrócić na wszelkiego rodzaju filtry i dodatkowe małe zawory. Te zawory nie tylko służą do blokowania, czyli zatrzymania podciśnienia w jakimś obwodzie, ale są też stosowane zawory opóźniające. Ich działanie polega na pewnym opóźnieniu w czasie przekazywania energii. Prawidłowość działania takich zaworów można stwierdzić posługując się dwoma manometrami. Opóźnienie to mierzy się w sekundach. Często przyczyną nieprawidłowej pracy jakiegoś układu w samochodzie są odwrotnie zamontowane takie zaworki. Znalezienie usterki w takim przypadku jest trudne, zwłaszcza że dostęp do schematów układów sterowanych powietrzem jest bardzo utrudniony nawet w autoryzowanych serwisach. Fachowe instrukcje serwisowe podają, że takie zaworki opóźniające należy wymienić co 20 tys. km, ponieważ zgromadzony w nich kurz i brud powoduje nadmierne opóźnienie. Dokładną wartość opóźnienia poznaje się po kolorach, na przykład w samochodach marki Ford zaworki biało-brązowe mają czas około 3 sekund, a biało-zielone około 15 sekund. Z praktyki warsztatowej wynika, że strona, która idzie do źródła podciśnienia jest zaznaczona ciemniejszym kolorem lub charakterystycznym paskiem.
Ciekawym przykładem usterki, długo poszukiwanej przez wiele warsztatów, jest nieprawidłowo działający czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym powietrza (MAP). Samochód nie ma odpowiedniej mocy, skaner diagnostyczny nie widzi żadnych błędów. Przyczyną nieprawidłowej pracy może być sam czujnik pomiarowy, przekazując złe dane do sterownika, jak i samo podłączenie rurki gumowej do nieodpowiedniego miejsca. Nieraz podczas wymiany filtra powietrza lub innej drobnej naprawy, spadną gumowe rurki. Potem wpięte są przypadkowo i odtąd zaczynają się kłopoty właściciela samochodu. Ważne jest, żeby dokładnie obejrzeć połączenia i porównać ze schematami lub własnymi notatkami.
Ważną rolę podczas badań odgrywa temperatura weryfikowanych elementów. Wszelkiego rodzaju nieszczelności mogą wystąpić dopiero podczas nagrzania silnika. Dlatego do badań niezbędna jest suszarka do włosów, jako źródło energii cieplnej. Wtedy dopiero rozszerzające i zwężające się części pokazują swoje “prawdziwe oblicze”. Bez takich eksperymentów trudno znaleźć przyczynę, zwłaszcza w przypadkach, kiedy usterka występuje sporadycznie.

Mikołaj Prive