Sprzedaż nowych aut osobowych w normie
Polscy dealerzy kończą rok 2009 wynikiem sprzedaży aut lepszym od swoich oczekiwań, większość marek miała już w listopadzie ub. roku zrealizowany cel sprzedaży wyznaczony na ten rok. Z powodu kryzysu, jaki pojawił się w drugiej połowie 2008 r., spodziewano się dużych perturbacji i załamania sprzedaży, tymczasem sprzedaż ta nawet wzrosła około procenta w stosunku do roku ubiegłego. I to w warunkach, gdy w naszym państwie nie wprowadzono żadnych akcji zachęcających do wymiany samochodów. Dlaczego? Po pierwsze, Polacy – mimo trudności na rynku pracy – nie wystraszyli się jako społeczeństwo kryzysu i nie ograniczyli w roku 2009 znacząco swoich wydatków konsumpcyjnych. Po drugie, polscy dealerzy pośrednio skorzystali na dopłatach do wymiany aut, jakie wprowadziły rządy większości państw Unii Europejskiej, zwłaszcza na dopłatach niemieckich. Rząd niemiecki dopłacał 2500 euro każdemu obywatelowi, który zdecydował się na wymianę starego, co najmniej 9-letniego, auta na nowe, przynajmniej spełniającego normy emisji Euro 4. Wprawdzie wielu specjalistów krytykuje takie subsydiowanie z budżetu jednej gałęzi gospodarki i przewiduje w 2010/11 ciężkie załamanie na rynku niemieckim (zachodnim) po wyczerpaniu puli tych dopłat, tym niemniej w roku 2009 spowodowało ono 26-proc. wzrost sprzedaży aut w Niemczech - prawdziwy boom. Dla porównania, w krajach położonych na Wyspach Brytyjskich i na Półwyspie Iberyjskim, w tym samym czasie odnotowano kilkunasto- do kilkudziesięcioprocentowe spadki sprzedaży. A część Niemców i obywateli innych krajów UE wiedziała, że wiele modeli aut ma w Polsce nisze ceny i dokonywało tu zakupów. Szacuje się, że pula kilkunastu procent aut sprzedanych przez polskich dealerów w 2009 nie została zarejestrowana w kraju, tylko wyjechała za granicę. Ta sytuacja powoduje pewną nerwowość w przewidywaniach co do roku 2010 w Polsce. Wyczerpanie puli dopłat w Niemczech i przygaśnięcie tamtejszego rynku prawie na pewno spowoduje wyłączenie tego „dopalacza” rynku polskiego. A czy nasz rynek wewnętrzny zdoła wyrównać tę stratę, można mieć wątpliwości. Reasumując, rok 2009 był dobry, a przynajmniej dobry na tle pesymistycznych oczekiwań sprzed roku, ale – paradoksalnie – rok 2010 może się, mimo objawów wychodzenia z kryzysu w Europie, okazać dla polskich dealerów trudniejszy niż 2009. Ponadto, te samochody, które wyjechały zagranicę nie wrócą na serwis i przyszłoroczne przychody z napraw (serwisu) będą u dealerów mniejsze niż by to wynikało z poziomu sprzedaży aut nowych.

Adrian R. Sklorz

Import używanych aut osobowych spadł
I to spadł radykalnie, o kilkadziesiąt procent. W roku 2008 udało się w Polsce sprzedać 3 razy więcej sprowadzonych z zagranicy aut używanych niż aut nowych, o tyle w roku 2009 aut używanych sprzedano tylko 2 razy więcej niż nowych. Jak w każdej sprawie przyczyn jest wiele, ale za główną uznać trzeba kilkudziesięcioprocentowy wzrost kursu euro pomiędzy 2008 r. (gdy schodził poniżej 3,5 zł/euro) a 2009 r. (gdy potrafił przekraczać 4,5 zł/euro). Ponieważ w tym czasie generalni importerzy podnieśli w polskich salonach ceny aut wyrażone w złotych zaledwie o kilka, najwyżej kilkanaście procent, a nie o procent kilkadziesiąt (swoją drogą, jaki musieli mieć poziom marż w 2008 r., skoro potrafili ograniczyć w 2009 r. narzuty na auta np. o 20%?1), więc auta używane stały się w 2009 r. mniej konkurencyjne. A ponadto, ich nabywcy to grupa statystycznie gorzej sytuowana niż nabywcy aut nowych, więc w tym kryzysowym okresie mniej skora do wydawania pieniędzy na produkty, które akurat drożeją. Rynek aut używanych podlega silniejszej konkurencji faktycznej, więc importerzy aut używanych nie mieli takich rezerw w marżach jak koncerny samochodowe i nie mogli w podobnym stopniu „zamortyzować” wzrostu kursu euro.

Sprzedaż aut dostawczych i ciężarowych spadła drastycznie
Na rynku aut przeznaczonych do obrotu gospodarczego sprzedaż spadała już drastycznie w 2008 r. (nerw gospodarki, który zasygnalizował z wyprzedzeniem nadchodzący kryzys?), a mimo to rok 2009 na tle roku 2008 i tak prezentuje się dramatycznie. Mianowicie, w autach dostawczych to spadek rzędu dwudziestu kilku procent w porównaniu do słabego 2008 r., natomiast w autach ciężarowych (ciągnikach) spadki są ponad 50-procentowe! Aby pokazać pełny obraz sytuacji, dodam jeszcze, że walcząc o jakikolwiek obrót w tym segmencie rynku, dealerzy sprzedawali auta dostawcze na 2-3-procentowej marży albo nawet sprzedawali zapasy ciągników poniżej ceny zakupu.

Produkcja aut w Polsce nierówno
Łączny wynik za 2009 r. jest dobry, ale bardzo nierówno rozkłada się pomiędzy producentów. Z jednej strony, np. fabryka GM w Opolu, która cięła produkcję i zwalniała ludzi, nie wspominając już o FSO na Żeraniu, a z drugiej pracujące na pełnych obrotach fabryki Fiata, w których wytwarzano w tym czasie rekordowe ilości Fiatów 500, także Fiatów Panda oraz (uwaga, to nie pomyłka – produkcja podzlecona!) Fordów Ka. W każdym razie, w Polsce produkuje się ostatnio 3 razy więcej nowych samochodów rocznie niż sprzedaje w salonach - jesteśmy więc prawie produkcyjną „potęgą” motoryzacyjną. Szkoda tylko, że nie funkcjonuje u nas żadna rodzima myśl techniczna ani własna marka (jak np. Skoda u Czechów) i działamy na najniższym szczeblu struktury produkcji, tj. wyłącznie obsługujemy skonstruowane gdzie indziej linie montażowe, na których składamy gdzie indziej zaprojektowane auta.

Leasing aut ostatnio coraz lepiej?
Negatywne trendy w leasingu samochodów firmowych (służbowych, flotowych, także dostawczych i ciężarowych) były odczuwalne już w roku 2007 i dziś z perspektywy czasu zastanawiamy się czy to właśnie poziom leasingu nie jest najlepszym wyprzedzającym wskaźnikiem nadciągających trendów w motoryzacji. Jeśli tak, to mamy dobry sygnał – od połowy 2009 r. panuje ożywienie na rynku leasingu, obroty są większe niż w analogicznym okresie 2008 r. Jeśli zjawisko to otrzyma się w pierwszym półroczu 2010 r. (radzę obserwować!), to wtedy należałoby już z dużą wiarygodnością wnioskować o nadciągającym ożywieniu w gospodarce ogólnie, a w motoryzacji w szczególności.

Sprzedaż części u dealerów – nie wiadomo?
Brak jest danych, które pozwoliłyby ocenić jak ukształtowała się w 2009 r. sprzedaż tych części oryginalnych, jakie oferują dealerzy. Jednak z pewnych nerwowych ruchów, jakie koncerny wykonywały w 2009 r. (doraźne zmiany polityki w zakresie zadań i rabatów dla dealerów; silna presja zmuszająca do sprzedaży za wszelką cenę; bardziej zdecydowana postawa wobec dealerów dokonujących zakupów części zamiennych poza macierzystym koncernem; wreszcie akcje kilkudziesięcioprocentowych rabatów na części adresowane do posiadaczy aut kilkuletnich, jak np. w Volvo czy Toyocie), można wnioskować, że sprzedaż części oryginalnych przynajmniej w niektórych koncernach spadła i to znacząco. Jeśli tak było faktycznie, to przecież trudno się dziwić, że w okresie kryzysu ludzie starają się obniżać koszty napraw, stosując statystycznie nieco częściej tańsze części zamienne w miejsce droższych.

Sprzedaż części w aftermarkecie – plus 10 proc.
Tu posiadamy dokładne dane i wiemy, że globalna sprzedaż części zamiennych niezależnych hurtowni, wyrażona w złotówkach, wzrosła w 2009 r. w segmencie aut osobowych i dostawczych w porównaniu do 2008 r. o 10 proc. Jest to jak na dobę kryzysu wynik dobry, potwierdzający zasadę, że ludzie auta naprawiać muszą zawsze, a rynkowi niezależnemu łatwiej dostosowywać się do bieżących preferencji klienta, bo ma w swojej ofercie do wyboru zarówno części tańsze, jak i droższe. Z drugiej strony wszakże, jeśli przeliczyć sprzedaż sektora aftermarketowego w 2009 r. na euro według aktualnych kursów, to okaże się, że tak wyrażone obroty w 2009 r. spadły i fakt ten wskazuje, że kondycja tej branży w 2009 r. nie zyskała, niejedna firma musiała nieco zahamować plany inwestycyjne lub popracować nad ograniczeniem kosztów. A już dużo gorzej wygląda kondycja hurtowni dostarczających części zamienne do aut ciężarowych, tu nawet w złotówkach widać znaczne spadki obrotów w 2009 r.

Serwis – prawdopodobnie bez istotnych zmian
Brak jest precyzyjnych danych pokazujących ile pieniędzy zostawili klienci w 2009 r. w serwisach autoryzowanych oraz w serwisach niezależnych za wykonane tam usługi. Można pokusić się o przypuszczenie, że wskaźniki porównawcze do 2008 r. były skorelowane z wydatkami na części zamienne, a więc prawdopodobnie miał miejsce spadek obrotów w serwisie u wielu autoryzowanych dealerów, natomiast względnie stabilne w granicach +-10 procent w większości serwisów nieautoryzowanych. Jeśli ukażą się w 2010 r. jakieś wiarygodne dane na ten temat, będzie można wtedy wrócić do omówienia sprawy.

Naprawy blacharsko-lakiernicze - znaczna poprawa klimatu
Warto tu odnotować, że 2009 to już drugi z rzędu rok, w którym następuje wyraźna poprawa w klimacie współpracy pomiędzy serwisami samochodowymi i ubezpieczycielami. Nie dotyczy to jeszcze wszystkich regionów i wszystkich ubezpieczycieli, ale trend jest bezsporny. Ubezpieczyciele, czasem pod przymusem (jak w sprawie VAT na kosztorys), a czasem wskutek przeorientowania własnego podejścia (jak w kwestii organizacji współpracy z warsztatami) odchodzą stopniowo od najbardziej restrykcyjnych rozwiązań, które czasem dosłownie dusiły rozwój branży motoryzacyjnej. Wymieniłbym tu przynajmniej trzy elementy tych zmian:
- Łatwiej uzyskać wyższe, bardziej rozsądne stawki rbg w rozliczeniach z ubezpieczycielami, w szczególności także stawki zapisane w umowach o współpracy (sieci itp.), podczas gdy blisko przez 10 lat stawki te były absurdalnie zaniżane. Dziś wiele firm ubezpieczeniowych już zauważa, że taka polityka skłania do matactw i odbija się niekorzystnie na jakości obsługi poszkodowanego, a to z czasem rykoszetem uderza w ubezpieczyciela.
- Mniejsza presja u większości ubezpieczycieli na drobiazgowe rozliczanie małych szkód - przeciwnie, rośnie tendencja, by koncentrować się na kontrolowaniu szkód poważnych, a szkody małe rozliczać przede wszystkim szybko i sprawnie (poszkodowany zadowolony, a spadek kosztów biurokracji u ubezpieczyciela częściowo rekompensuje ewentualny wzrost „rozrzutności” systemu). Za wzór takiego podejścia można podać omawiane przeze mnie na łamach „Nowoczesnego Warsztatu”, zawarte w październiku ub. roku przez kilkunastu ubezpieczycieli porozumienie w sprawie wzajemnego uznawania roszczeń regresowych pomiędzy nimi (do 2 tys. zł tylko zbiorcze zestawienie; od 2 do 5 tys. zł dodatkowo dokumentacja techniczna, natomiast powyżej 5 tys. zł pełna dokumentacja szkody).
- Postęp techniczny i gotowość do bezpośredniej współpracy technicznej ubezpieczyciela z warsztatem (np. komputerowe przesyłanie zdjęć, kosztorysów czy dokumentacji do ubezpieczyciela) oraz upoważnianie warsztatów do przyjmowania zgłoszeń szkód i wstępnej obsługi dokumentacyjnej – przykładem takiego trendu może być wdrażana przez PZU S.A. najpierw w woj. mazowieckim i wielkopolskim, a potem w innych regionach, platforma „PKS” do obsługi B2B i kontroli rozliczania szkód komunikacyjnych w sieci naprawczej PZU S.A.

I choć wiele warsztatów ma ciągle uzasadnione pretensje o różne nieprawidłowości czy nieprzyjazne zachowania ze strony ubezpieczycieli, to jednak trzeba przyznać, że atmosfera i standardy współpracy są dziś znacznie lepsze niż 10 lat temu, i z tego powodu rok 2009 jest wart odnotowania.

Podsumowanie
Rok 2009 nie był ani okresem upadku, ani rozkwitu branży motoryzacyjnej. Poza segmentem firm transportowo-spedycyjnych i firm obsługujących auta ciężarowe, dla których 2009 był katastrofalny, pozostała część branży przechodzi przez kryzys obronną ręką, a niektórzy nawet zdołali nieco zwiększyć obroty. Pozostaje nam mieć nadzieję, że 2010 nie będzie gorszy, a jeszcze lepiej, że będzie lepszy – czego Państwu i sobie z całego serca życzę.

Adrian R. Sklorz
AUTO-ELEMENTS (www.element.com.pl)
analityk Fundacji MULTI-EXPERT
(www.expert.org.pl)

1 Nie mylić z marżami salonów (dealerów), te są niezależne od kursu euro i w Polsce najczęściej jednocyfrowe (nie licząc odrębnych bonusów i podobnych świadczeń)