Jakość serwisu pojazdów bardzo często ocenia się po poziomie usług dodatkowych. Zwłaszcza w obsłudze podmiotów gospodarczych, takich jak firmy transportowe, sporo można osiągnąć, oferując produkt ułatwiający pokonanie trudności związanych z awarią pojazdu. Dobrym przykładem takiej usługi jest samochód zastępczy. Pozostaje tylko pytanie: jaki?

Współczesne potrzeby transportowe są bardzo zróżnicowane. Rodzajów ciężarówek są dziesiątki, jak nie setki. Trudno być gotowym na każdą potrzebę – właściwie to niemożliwe. Są jednak pewne czynniki, które pozwalają na nakreślenie ogólnych wymagań odnośnie do pojazdu zastępczego. Wzięcie ich pod uwagę pozwoli uniknąć przeinwestowania lub zamrożenia środków wydanych na nieprzydatną ciężarówkę.

Tanio już było
Trzeba sobie uświadomić, że współczesny transport nie zaakceptuje już prymitywnych, niewydajnych rozwiązań. Dlatego na samym początku trzeba odrzucić myślenie, że pojazdem zastępczym może być jakakolwiek stara ciężarówka. Owszem, ogólna konstrukcja np. ciągnika siodłowego jest od lat niezmienna, ale podczepienie do niego współczesnej naczepy może być nawet niemożliwe. I nie chodzi wcale o jego wiek, przebieg, stan techniczny czy awaryjność, ale o niekompatybilność z pojazdem ciągnionym.
Stare ciągniki miały zawieszenie resorowe, wysoko umieszczone siodło, pozbawione były nowoczesnych instalacji, dysponowały niską mocą, konsumowały dużo paliwa i emitowały mnóstwo spalin. Z tych przyczyn technicznie nie nadają się do roli pojazdu zastępczego. Także pod względem komfortu to zupełnie inny świat. Wielu współczesnych kierowców nawet nie wiedziałoby, jak obsługiwać i prowadzić taki pojazd, a warsztat oferujący go na zastępstwo by się ośmieszył. To pokazuje, że zastępczy ciągnik siodłowy nie może znacząco odbiegać od współczesnych wymagań przewoźników.

Optymalny ciągnik
Skoro ciągnik siodłowy został „wywołany do tablicy”, poświęćmy mu chwilę. Jako pojazd zastępczy stanowi bardzo dobre rozwiązanie. Niemal 85% ciężarówek w Europie to ciągniki siodłowe. Oznacza to, że takie pojazdy ulegają awariom najczęściej, więc warto pomyśleć o tego rodzaju „zastępcy”. Wiemy, że nie może to być oldtimer. Jednak w tej roli doskonale sprawdzi się pojazd używany, poleasingowy, nawet z dużym przebiegiem – z powodu wysokich kosztów nie ma sensu inwestować w nową ciężarówkę. Mając własny serwis, łatwo doprowadzić „używkę” do doskonałego stanu i utrzymywać ją przez długie lata.
Na rynku dostępnych jest wiele rodzajów ciągników siodłowych, więc trudno mieć do dyspozycji różne wersje. Najpopularniejszy jest model 4x2 z kabiną sypialną, z siodłem na standardowej wysokości i o mocy około 400 koni mechanicznych. Może to być nawet skromnie wyposażony pojazd – w końcu jest tylko chwilowym rozwiązaniem. Co do rodzaju, ewentualnie warto przemyśleć wersję typu low deck, ale z unoszonym siodłem. Natomiast wersje z kompresorem do obsługi silosów/cystern czy z układem hydraulicznym do współpracy z naczepami samowyładowczymi są mniej przydatne, ponieważ firmy transportowe, które z nich korzystają, są przygotowane na wypadek awarii – potrafią same zorganizować sobie „zastępstwo” lub modyfikują łańcuch dostaw.

Inna opcja
Coraz popularniejszą usługą warsztatową jest dostarczenie ciągnika zastępczego na miejsce awarii. Dokonuje się tego za pomocą zestawu niskopodwoziowego. W takim przypadku serwis korzysta z ciągnika siodłowego z jednoosiową naczepą niskopodwoziową, załadowaną pojazdem zastępczym. Na miejscu awarii dokonuje się podmiany pojazdów, a zepsuty zabiera na warsztat. Wymaga to posiadania co najmniej dwóch ciągników, w tym jednego na stałe – pod naczepą, ale widząc skalę zakupów tego typu lawet, musi to się sprawdzać w praktyce.

Inne ciężarówki
Oczywiście transport drogowy to nie tylko ciągniki z naczepami. Bardzo dużą grupę pojazdów stanowią ciężarówki dystrybucyjne. W tym przypadku występuje największy wachlarz rodzajów samochodów i trudno się do niego dopasować. Sama gama nadwozi może przyprawić o zawrót głowy. Wyjściem jest optymalizacja potrzeb. Poza nadwoziami chłodniczymi, których nie da się zastąpić, pozostałe zabudowy łączy przede wszystkim zabezpieczenie przewożonego ładunku przed warunkami atmosferycznymi. Towary, które nie wymagają nadwozia zamkniętego, i tak można do niego załadować. Dlatego najpraktyczniejszym rozwiązaniem będzie ciężarówka z nadwoziem skrzyniowo-plandekowym – można nią przewozić zdecydowaną większość ładunków transportowanych w zabudowach kontenerowych czy na otwartych skrzyniach. Przewagą tego typu nadwozia jest opcja rozładunku z boku i z góry – niedostępna w kontenerach.
Czym jeszcze musi charakteryzować się zastępcza ciężarówka dystrybucyjna? Obowiązkowym wyposażeniem powinna być platforma załadowcza. Bez niej trudno wykonać kilka-kilkanaście rozładunków dziennie w punktach, które będzie odwiedzać. Z uwagi na przyzwyczajenia polskiego rynku do tej roli doskonale nadaje się pojazd o dopuszczalnej masie całkowitej 12 t. Mniejsze i większe ciężarówki są w Polsce mało popularne i mogłyby nie wpisać się w potrzeby wynajmującego. Z uwagi na dystrybucyjny charakter takich pojazdów kabina dzienna i moc 220-240 koni mechanicznych wystarczą.

Wyposażenie obowiązkowe
W Polsce najpopularniejszym pojazdem użytkowym są samochody dostawcze o dopuszczalnej masie poniżej 3,5 t. Dlatego warto właśnie takie mieć w warsztacie. Koszty posiadania i eksploatacji spowodowały, że Polacy starają się jak najwięcej ładunków „upchnąć” w blaszakach.
Sektor powyżej 3,5 t aż do 12 t dmc w transporcie właściwie nie istnieje. Zupełnie inaczej jest w Niemczech, gdzie bardzo popularne są ciężarówki o dmc 7,5 t. Jednak tam także mają na to swoje wytłumaczenie. Za Odrą lata temu niemal każdy posiadacz prawa jazdy kategorii B mógł prowadzić 7,5-tonową ciężarówkę. Tak narodził się sektor masowy, który przetrwał do dziś – widać to często po wypożyczalniach. Z kolei Polacy, aby nie płacić niemieckiego myta (obowiązującego w momencie wprowadzania od 12 t dmc), wybierali ciężarówki mieszczące się w tym kryterium. Dlatego „naszą tradycją” w dystrybucji stało się wspomniane 12 t.
Wracając do pojazdów 3,5-tonowych, w Polsce od lat kupuje się je „na metry” – sześcienne. Pojemność ładowni to najważniejsze kryterium. Dlatego furgon L1H1 jako pojazd zastępczy to błąd. Warto mieć co najmniej L2H2 lub większy.

Czy pojazdy zastępcze mają przyszłość?
Chociaż posiadanie pojazdów zastępczych wiąże się z kosztami, mają one przyszłość w warsztatach. Firmy transportowe od kilku lat borykają się z brakiem kierowców i choć wiele z nich ma na placach nieobsadzone ciężarówki, to w razie awarii nie są w stanie same ich dostarczyć na podmianę. Dlatego w Polsce mocno rozwinął się szybki transfer zastępczych ciągników naczepami jednoosiowymi. Z kolei w mniejszych firmach przewozowych koszty nie pozwalają na „bezrobotną” flotę na placu. I to właśnie one chętniej skorzystają z pojazdów zastępczych. A w naszym kraju dominują właśnie małe i średnie firmy transportowe – najlepsi klienci dla elastycznego serwisu ciężarówek.

Grzegorz Teperek
fot. autor, BB, FGM, Daimler Trucks, Stellantis