Volvo, znany producent na polu wprowadzania systemów bezpieczeństwa ma w swojej ofercie również pojazdy napędzane paliwami alternatywnymi.

W ostatnim czasie firma przedstawiła swoje osiągnięcia w zakresie alternatywnych źródeł zasilania dla pojazdów użytkowych. Kierownictwo firmy nie przesądza, jakie paliwo zastanie wprowadzone ostatecznie jako źródło energii w nowoczesnych pojazdach. Mówi się tutaj o szeregu nowych nośników energii, wśród których należy wymienić: biodiesel, syntetyczny olej napędowy, metanol i etanol, paliwa gazowe oraz DME (dimetyloeter). Jednak podkreśla się duże znaczenie tzw. paliw drugiej generacji. Chodzi tutaj o paliwa powstające w procesach zgazowania biomasy. Są to bardzo wygodne źródła energii, ponieważ można wykorzystywać różnego rodzaju surowce odpadowe, które są znacznie bardziej dostępne niż w przypadku paliw pozyskiwanych z roślin, np. biodiesel. Do grupy tych paliw zalicza się: syntetyczny olej napędowy, metanol, biogaz i DME (CH3OCH3).



Kolektor paliwowy silnika zasilanego DME.

Syntetyczny olej napędowy ma właściwości bardzo podobne do klasycznego ON. Umożliwia on zasilanie silników o ZS praktycznie bez żadnych przeróbek. W porównaniu do oleju napędowego redukuje emisję C02 o 95-97 proc. Trzeba się jednak liczyć z nieco wyższym (5-10 proc.) jego zużyciem oraz koniecznością wymiany niektórych elementów gumowych i z tworzyw sztucznych w układzie paliwowym. Wykorzystanie paliwa alkoholowego w postaci metanolu powoduje ograniczenie emisji CO2 do 92 proc. w porównaniu do ON. Paliwo to ma również bardzo pozytywny wskaźnik z 1 ha areału, który wynosi ponad 10 000 km. Z drugiej strony chęć zastosowania metanolu wiąże się ze zmianami w układzie paliwowym, ponieważ przyspiesza on korozję części metalowych. Silnik do zasilania metanolem musi mieć większy stopień sprężania. Dużo mniej zalet wymienia się w przypadku etanolu, który w mieszaninie 95,6 proc. z wodą tworzy spirytus spożywczy. Obniża on emisję CO2 do 75 proc. w stosunku do zasilania silnika za pomocą klasycznego oleju napędowego. Niższa jest także wydajność energetyczna tego paliwa. Wynika to z energochłonności upraw roślin, które stanowią surowiec do wytwarzania etanolu (ziemniaki, buraki cukrowe). Sam proces produkcji także jest bardzo pracochłonny. Wydajność z areału jest słaba i wynosi 4350 km przebiegu wykonanego na rocznych plonach roślin z 1 ha ziemi.



Zbiornik DME w ładowni prototypowego pojazdu.

Jak widać, jako jedno z paliw, które może być stosowane w transporcie cały czas wymienia się gaz. Głównie chodzi tutaj o biogaz. Jako o zaletach tego paliwa mówi się przede wszystkim o dużej redukcji emisji CO2 (77-93 proc.) w porównaniu z klasycznym olejem napędowym oraz bardzo dobrą wydajność z hektara na rok, która wynosi 7900 km (taki przebieg można wykonać ciężarówką zasilaną biogazem zbierając roczne plony z 1 ha areału). W tym zakresie biogaz ma bardzo dobre wskaźniki, jednak jego zastosowanie do zasilania silnika o ZS wymaga dokonania w nim dość istotnych zmian. Po pierwsze, niska liczba cetanowa biogazu powoduje, że nie jest on w stanie zapalić się sam w klasycznym silniku o ZS, konieczne jest zastosowanie układu zapłonowego. W układzie wylotowym trzeba zastosować dopalacz katalityczny i układ recyrkulacji spalin. Alternatywą jest w tym przypadku jednoczesne zasilanie olejem napędowym i gazem, kiedy to od pilotującej dawki oleju napędowego, który ulega samozapłonowi następuje zapłon podawanego do silnika gazu. Jednak jednostka napędowa tego typu musi mieć podwójny układ zasilania (gazem i olejem napędowym).



Samochód ciężarowy Volvo napędzany dimetyloeterem (DME).

Bardzo dobrym nośnikiem energii wydaje się również DME, który jest bezbarwnym gazem o charakterystycznym zapachu, charakteryzującym się liczbą cetanową (ponad 55) porównywalną z olejem napędowym. Dzięki temu układ zasilania silnika o ZS nie wymaga praktycznie żadnych zmian. Według planów UE paliwo to ma stać się powszechnym nośnikiem energii około 2030 r. Przy produkcji DME z biomasy czy węgla konieczne jest zgazowanie dla otrzymania gazu syntezowego. Zwiększenie wydajności tego procesu uzyskuje się poprzez suszenie biomasy czy produkcję szlamu węglowego. DME jest paliwem bardzo przyjaznym środowisku, wskaźnik emisji CO2 jest 95-98 proc. niższy niż w przypadku oleju napędowego. Jak wszystkie paliwa gazowe charakteryzuje się również brakiem emisji cząstek stałych. Wskaźnik wydajności z areału także jest bardzo wysoki i umożliwia przejechanie ciężarówką do 11 000 km przy wykorzystaniu rocznych plonów z 1 ha powierzchni zasianej. DME ma natomiast jedną dość istotną wadę. Silnik zużywa znacznie więcej tego paliwa w porównaniu z olejem napędowym, co wymaga stosowania dużych zbiorników, konstrukcyjnie zbliżonych do stosowanych w magazynowaniu gazu. Według opinii specjalistów Volvo, najbardziej należy się koncentrować na rozwoju paliw, które mają najwyższą wydajność energetyczną i charakteryzują się największą wydajnością w odniesieniu do 1 ha powierzchni areału. Dzięki temu można uzyskać minimalne wykorzystanie zasobów klasycznych, ograniczonych ilościowo, źródeł energii. Z drugiej strony, pozwala to na niekolidowanie z uprawami mającymi na celu produkcję żywności.