Pomimo niezmiennych od lat zadań pojazdy pomocy drogowej stale podlegają zmianom. Czasami są to zmiany rewolucyjne, ale najczęściej – optymalizacje. Już samo to pojęcie niesie pewien ładunek emocjonalny, skierowany także ku dawniej stosowanym rozwiązaniom. Cóż, lepsze nie zawsze bywa wrogiem dobrego – często jest wrogiem samego siebie. Jakie trendy w pojazdach pomocy drogowych uwidoczniły się w ostatnim czasie?

Zacznijmy od podwozi. Z wielkim żalem pomoce drogowe pożegnały weterana branży, obiekt wielu zabudów i udanych akcji na drodze – nieodżałowanego Mercedesa Vario, którego produkcji zaprzestano w 2013 roku wraz z pojawieniem się normy Euro 6. Wielu wyczekiwało nowego modelu. Co gorsza, Vario nie będzie miał następcy – jego miejsce zajmuje Fuso Canter, ale nie do końca. Tradycję podtrzymuje obecnie niekwestionowany lider segmentu 3,5-7,5, czyli nowe Iveco Daily. Ten świetny samochód ciężarowy doceniły firmy zabudowujące lawety. Trudno się temu dziwić: solidna rama, mocny 200-konny silnik, modułowa konstrukcja i przyzwoita cena – to najważniejsze zalety tego rozwiązania. Tendencją w podwoziach jest także nowy segment mas całkowitych pojazdów „solo”. Z uwagi na obniżoną masę pojazdów ponoszących opłaty drogowe, a z drugiej strony ograniczone możliwości podwozi 3,5-tonowych rosnącym sektorem zaczyna być właśnie zakres 3,5-7,5 tony. Na szczęście poza Canterem i Daily są jeszcze inne podwozia: Nissan NT500, Renault D, Mercedes Sprinter, Isuzu N. „W drodze” jest nowy Volkswagen Crafter i jego brat MAN TGE.
Walka z masą własną w celu zmniejszenia kosztów transportu oznacza coraz większe zastosowanie aluminium (w tym ażurowego) w konstrukcjach pojazdów pomocy drogowych. Do niedawna stosowano je wyłącznie w nieruchomych częściach zabudowy. Obecnie jego udział w wielu przypadkach przekroczył ilość użytej stali lub nawet całkowicie ją wyeliminował. Następnym krokiem będzie prawdopodobnie duraluminium – wciąż zbyt drogie, ale przecież kiedyś podobnie było z aluminium. Lawety także dostosowują się do zmieniających się samochodów osobowych.

Chociaż obecnie na drogach królują SUV-y, to często kąty natarcia, rampowy oraz zejścia są w nich takie jak w samochodach sportowych. Wymusza to stosowanie coraz mniejszych kątów najazdów w lawetach. Jednym z pomysłów redukujących problem do zera są żurawiki załadowcze lub „taca”, czyli część platformy autolawety zjeżdżająca na powierzchnię drogi, na którą wciąga się uszkodzone auto.
Kolejnym znakiem czasów jest kongestia ruchu, czyli potoczne korki, zwłaszcza w obszarach miejskich. Wąskie ulice powodują, że Europa „przeprasza się” z małymi holownikami na podwoziach pick-upów. Są miejsca, gdzie tylko takie pojazdy mają rację bytu: parkingi podziemne, tunele, promy... Życie pokazało, że trzeba wrócić do starych wzorców. Autolaweta z żurawikiem hydraulicznym sama robi gorsze korki niż źle zaparkowane pojazdy, które usuwa. Poza tym balkony, latarnie, przewody napowietrzne często ograniczają użycie HDS-a.
Obecnie oferowane holowniki są lepiej zbudowane niż 15 lat temu, a automatyzacja powoduje, że ewakuacja pojazdu trwa tylko kilka minut.
Inną bolączką jest zwrotność w ruchu miejskim. Im dłuższa laweta, tym większe kłopoty z manewrowością. Rozwiązaniem okazuje się podwozie z krótkim rozstawem osi, a długą zabudową, za to w 2/3 licząc od przodu składaną. Gdy nie potrzeba całej powierzchni (np. w trakcie manewrów), wystarczy złożyć część rampy. Przy takiej jak obecnie urbanizacji świata należy się spodziewać kolejnych rozwiązań tego typu – zdaniem demografów niedługo cała ludzkość zamieszka w miastach...
Także ciężkie holowniki przechodzą zmiany. Jedną z nich jest rosnący udział żaluzjowych drzwi do skrytek narzędziowych. Zwłaszcza przy pracy na jednym pasie autostrady to bardzo wygodne i co najważniejsze bezpieczne rozwiązanie. System tego typu drzwi sprawdził się w straży pożarnej i jest już obowiązującą normą. Co ważne, jest to jedno z najlżejszych rozwiązań. Cennym pomysłem są wysuwane na zewnątrz regały na wyposażenie, takie jak łańcuchy, kausze, szekle. Masa własna tych zawiesi przekracza kilkadziesiąt kilogramów, więc miło, gdy można je podjąć z ergonomicznej wysokości, bez potrzeby nadwyrężania zdrowia.
Jednak chyba najbardziej znaczącą zmianą w ciężkich holownikach jest zanik „pseudożurawików” zakabinowych. Dzisiaj albo są to poważnych rozmiarów i udźwigów dźwigi, albo... ich nie ma. Niektóre zabudowy sprzed 10-15 lat posiadały HDS-y, ale o zasięgu i udźwigu nieadekwatnym nawet do samochodów osobowych. Obecnie są to poważne urządzenia, które poza funkcją załadowczą pełnią także rolę balastu. Idealnym optimum są rotory, czyli dedykowane pomocom drogowym dźwigi o pełnym zakresie obrotu. Niestety, wysoka cena nie sprzyja większej popularyzacji.
Co nie podlega zmianom w pojazdach pomocy drogowych to panele sterowania – na szczęście. Kilkanaście lat temu pomoce drogowe i straż pożarna stały na tym samym etapie sterowania: dźwignie, pokrętła, przyciski. Dzisiaj panel sterowania w wielu wozach strażackich nie różni się od smartfonu. Problem polega tylko na wygodzie obsługi, czytelności, prostocie menu – z tym jest niestety bardzo różnie. Wiele tych „tabletów” nie jest „strażakoodpornych” i wymaga... dodatkowego, klasycznego sterowania. Czy warto było iść tą drogą? Okazuje się, że nie do końca. Jeżeli panelu nie da się obsługiwać w brudnych rękawicach roboczych, a treść wyświetlacza jest niewidoczna pod słońce, lepiej pozostać przy manetkach.

Grzegorz Teperek