Wystawa pojazdów użytkowych IAA w Hanowerze co dwa lata dostarcza szeregu nowości, także w dziedzinie pojazdów warsztatowych. To logiczna konsekwencja tematu targów: aby ciężarówki i autobusy mogły wykonywać swoją pracę, konieczna jest szybka obsługa na drodze. W tym roku na targach wyróżniały się dwie tendencje: unifikacja i ergonomia. W czym się przejawiały?

Poza dwoma wyjątkami (mamy tu na myśli bliźniacze Volkswagen Crafter i MAN TGE) nie pokazano zupełnie nowych pojazdów dostawczych o pełnych wymiarach. Wynika to ze zmodernizowania tego segmentu już nieco wcześniej. Za to spory „wysyp” nastąpił w średnim sektorze (2,5-3,0 tony dopuszczalnej masy całkowitej), który od lat stanowi świetną bazę dla zabudów warsztatowych. To zasługa kompaktowych rozmiarów ułatwiających poruszanie się pojazdem niewiele większym od samochodu osobowego oraz wysokości (do 200 cm) pozwalającym na świadczenie usług na parkingach podziemnych. W tym roku pojawiło się tu sporo nowości: „trojaczki” Peugeota, Citroena i Toyoty (Expert, Jumpy, Proace), Nissan NV300 czy Fiat Talento, które szybko znalazły się w rękach zabudowców warsztatowych.
Konkurencja w sektorze tego typu „blaszaków” jest tak duża, że sprawdzają się tylko i wyłącznie pomysły grup producentów pojazdów. A jeżeli jakiś koncern nie ma w ofercie takiego „dostawczaka”, zmuszony jest do współpracy z konkurentem – tak jest taniej i co bardzo ważne: ułatwia to tytułową unifikację. I tak Fiat Ducato ma trzech „braci” (Peugeot Boxer, Citroen Jumper i RAM – kiedyś Dodge – ProMaster), mniejszy doblo u Opla nazywa się Combo, a jako RAM – ProMasterCity. Z kolei Renault Trafic bywa Oplem Vivaro, a od tego roku także Fiatem Talento i Nissanem NV300. Co z tego zamieszania wynika dla klienta użytkownika?
Po pierwsze, może wybierać w większej gamie modeli. Po drugie, jeśli jest wierny swojej ulubionej marce, ma już dostęp do pełnego wachlarza pojazdów. Po trzecie, kiedy skończy leasingować furgon, np. Renault Trafic, a jego zabudowa warsztatowa będzie nadawała się do „przeprowadzki” do innego „blaszaka”, nie będzie „skazany” na dyktat Renault czy bliźniaczego Opla, gdyż będzie mógł jeszcze zdobyć kontrofertę Fiata i Nissana. I chociaż to technologicznie te same pojazdy, to nie od dziś wiadomo, że kluczową rolę odegrają marketing oraz dealer, czyli cena i obsługa posprzedażna. Przy 3-4-letniej rotacji tego typu pojazdów użytkownik z odpowiednim wyprzedzeniem będzie poszukiwał następcy o takich samych lub bardzo podobnych parametrach mechanicznych czy dotyczących wyposażenia, a za to przy identycznych wymiarach ładowni, aby błyskawicznie przenieść szafki warsztatowe do nowego auta. Szykuje się więc bardzo ciekawa rywalizacja, dzięki unifikacji. A ergonomia?
W tym roku dało się zauważyć zwiększoną ergonomię zabudów warsztatowych. Występowała ona zwłaszcza w dwóch obszarach. Pierwszy to wyraźniejszy podział na mobilne warsztaty, do których się wchodzi lub nie wchodzi. Dość powszechny – zwłaszcza w Polsce, ale nie tylko – jest widok niskiego, ale długiego furgonu z wyposażeniem warsztatowym. Jest praktyczny w ruchu, ale niewygodny w obsłudze szafek: za niski, aby do niego wejść, i za długi, aby łatwo sięgnąć ręką do szuflady. Na tegorocznej IAA starano się nie pokazywać takich przykładów. Dowodem na to była propozycja Sortimo, którą umieszczono w prostopadłościennym nadwoziu kontenerowym na ramie Iveco Daily. Jest co prawda wyżej, ale do ciężkich narzędzi można posłużyć się platformą załadowczą. Wnętrze ma tę samą szerokość na całej wysokości, gdyż ściany boczne nie zbiegają się przy suficie. Można więc śmiało pracować w pozycji wyprostowanej. To dobre rozwiązanie, gdy na miejscu usługi potrzebujemy skorzystać ze szlifierki, stołu montażowego czy imadła. Gdy pracę wykonujemy z dala od pojazdu, nie potrzeba tak wysokiego i pojemnego samochodu, ale nie możemy też kłaść się na podłodze, aby sięgnąć po coś znajdującego się dalej. Dlatego większość zabudów na IAA Anno Domini 2016 skonstruowana była tak, aby wszystko było pod ręką.
Przykładem były szafki w całości dostępne „po amerykańsku”, czyli od zewnątrz. Nie są to dosłownie pomysły znane z USA, ale po europejsku wykorzystujące tę samą ideę. Jedną z takich propozycji był bottTainer zamontowany na „europejskim” pick-upie, czyli Volkswagenie Transporterze. W podobnym duchu (tym razem na prawdziwych pick-upach) utrzymana była oferta GEMA, Baggio de Sordi czy Logic Line. Nawet część mobilnych warsztatów w furgonikach typu Opel Combo miała wysuwane przez boczne drzwi szafki narzędziowe, i to w całości. I tu dochodzimy do kolejnej tendencji widocznej na IAA. Na wielu stoiskach można było dostrzec kabiny załogowe, ale nie po to, aby na miejsce naprawy zawieźć większą ekipę, ale po to, aby w miejscu tylnych siedzeń zamontować kolejne szafki warsztatowe. Pytamy: po co, skoro można by je wstawić razem z innymi szufladami za kabiną? No właśnie, diabeł tkwi w szczegółach. W takich przypadkach może chodzić o dodatkowe narzędzia, dla których nie ma już miejsca za kabiną – przykład takiej dodatkowej zabudowy pokazało Sortimo na pick-upie. Gdy zestaw nie jest potrzebny, można go szybko wymontować. Inne uzasadnienie to nierzadko niżej umieszczona podłoga w kabinie niż w ładowni, co przy cięższym sprzęcie jest bardziej ergonomiczne dla kierowcy serwisanta. Może też chodzić o dostęp z boku – pick-upy mają wysokie burty i załadunek, np. generatora, odbywa się tylko od tyłu. Kolejnym argumentem jest zwiększone bezpieczeństwo cenniejszych narzędzi znajdujących się w kabinie kierowcy lub chęć posiadania pod ręką tych najbardziej przydatnych, jak miernik elektryczny czy latarka, bez potrzeby sięgania do ładowni.
Unifikacja i ergonomia z pewnością będą służyły mobilnym serwisantom. Obie mają za zadanie zredukować nieproduktywny czas dodatkowych zajęć i podnieść wydajność świadczonych usług.

Grzegorz Teperek