produkcji Mielec Diesel Gaz
Rozwój miejskiej komunikacji autobusowej na wszystkich rynkach CNG był motorem tego sektora, powodującym jego dalszy rozwój w odniesieniu również do innych branż transportu i samochodów osobowych. Dużym przedsiębiorstwom przewozowym, które często są wspierane przez zakłady gazownicze, łatwiej sprostać bardzo dużym kosztom związanym z budową niezbędnej infrastruktury i zakupem taboru.
Śmieciarka na podwoziu Jelcz przystosowana do zasilania gazem ziemnym oraz szczegół zabudowy zasobnika ze zbiornikami gazu ziemnego w tym pojeździe.
Taka sama sytuacja ma również miejsce w Polsce, oczywiście na razie w ograniczonym zakresie, ale od połowy 2004 r. szybko przybywa w Polsce autobusów miejskich zasilanych tym ekologicznym paliwem. Dotychczas najwięcej tego typu pojazdów porusza się na Podkarpaciu, z uwagi na lokalne złoża tego paliwa. Również inne miasta przystosowują swe pojazdy do zasilania sprężonym gazem ziemnym. Obecny wzrost zainteresowania jest spowodowany przede wszystkim względami ekonomicznymi. Wzrost cen ropy naftowej, a tym samym produktów jej rafinacji powoduje, że relacja ceny ekwiwalentnych jednostek klasycznego paliwa dieslowskiego i gazu ziemnego ma się jak 3:1. Sprzyjającym czynnikiem jest również rozwój sieci stacji tankowania, realizowany stopniowo przez PGNiG. Zakłada on wzrost udziału CNG jako paliwa silnikowego w roku 2010 do poziomu 2 proc., co oznacza wzrost liczby samochodów zasilanych gazem ziemnym do 20 tys.Kolejnym aspektem rozwoju jest również stosunkowo łatwe dostosowanie silników ZS do zasilania gazem, co jest szczególnie opłacalne przy wykonywaniu naprawy głównej pojazdu, w tym również jednostki napędowej. Na polskim rynku takie modernizacje wykonuje firma Mielec Diesel Gaz, w której jednym z głównych udziałowców jest Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Na rynku pojawia się również wiele nowych modeli autobusów z fabrycznie przystosowanym do zasilania gazem, układem paliwowym. Wprowadzanie tego typu napędów jest oczywistym działaniem ekologicznym, w znaczny sposób zmniejszającym emisję szkodliwych składników spalin. W ten sposób inwestycje związane ze zmianą zasilania taboru można wspomagać finansowo ze środków Ekofunduszu, Wojewódzkich Funduszy Ochrony Środowiska lub Unii Europejskiej. Możliwe jest również kredytowanie tego typu działań za pośrednictwem Banku Ochrony Środowiska. Nie bez znaczenia jest także uniezależnienie części transportu od monopolu naftowego, co korzystnie wpływa na całość gospodarki, oczywiście jeżeli zastosowanie gazu ziemnego występuje w większym stopniu.
Otwarcie nowej stacji tankowania gazu ziemnego w Radomiu było okazją do pokazania adaptacji Jelczy 120M do zasilania CNG, które wykonuje Mielec Diesel Gaz.
Śmieciarka na podwoziu Jelcz przystosowana do zasilania gazem ziemnym oraz szczegół zabudowy zasobnika ze zbiornikami gazu ziemnego w tym pojeździe.
Gaz ziemny składa się w głównej mierze z metanu i jest najbardziej ekologicznym pod względem emisji paliwem kopalnym. Dodatkowym atutem jest również jego ogólna dostępność w sieci gazociągowej (nie ma konieczności transportu), jak również pełne opanowanie technologii magazynowania i jego zastosowania do napędu silników trakcyjnych. Ekologiczność gazu ziemnego polega na znacznie zmniejszonej emisji poszczególnych składników toksycznych. Z uwagi na mniejszą w stosunku do klasycznych paliw silnikowych zawartość węgla, zostaje zmniejszona radykalnie emisja tlenku węgla (nawet do 90 proc.). Tego samego rzędu zmniejszenie emisji występuje w zakresie tlenków azotu. Zawartość niespalonych węglowodorów w spalinach jest mniejsza o 40 do 60 proc. Praktycznie wyeliminowane jest w tego rodzaju silnikach dymienie (emisja cząstek stałych) oraz związków siarki. Ponadto nie występuje zanieczyszczenie atmosfery oparami, jak to ma miejsce w przypadku klasycznych paliw (szczególnie benzyny) podczas tankowania. Układ jest szczelnie zamknięty przy tankowaniu z uwagi na występujące ciśnienia rzędu 20 i więcej MPa. Charakterystyka spalania gazu ziemnego (powolny proces z łagodnym narastaniem krzywej ciśnienia w komorze spalania) powoduje, że silniki zasilane CNG są wyraźnie cichsze (o 3-7 dB). Wszystkie te czynniki sprawiają, że silniki zasilane CNG z łatwością spełniają normę Euro3, która jest bardziej rygorystyczna niż dla silników z zapłonem samoczynnym. Również z osiągnięciem wymagań Euro4 czy amerykańskiej normy EZVS nie ma większych problemów. Kolejnym, będącym jednym z najważniejszych czynników na naszym rynku, są znacznie zmniejszone koszty eksploatacji. Obecne ceny paliw ropopochodnych, w tym również LPG, są na takim poziomie, że ich eksploatacja jest bardzo kosztowna. Gaz ziemny przy obecnej cenie na poziomie 1,30 zł za Nm3 w stosunku do ceny oleju napędowego (około 3,9 zł za dm3) jest bardzo atrakcyjnym cenowo nośnikiem energii.
Zaadaptowane do zasilania gazem ziemnym autobusy wyposażone w silniki MD111M6 produkcji Mielec Diesel Gaz wykazują zużycie paliwa w zależności od warunków eksploatacji, od 41 do 46 m3 na 100 km. Dotyczy to zarówno zespołów fabrycznych, jak i zmodernizowanych do zasilania CNG w czasie naprawy głównej silników z rodziny SW680, doskonale sprawdzonych w naszych realiach eksploatacyjnych. Najniższe średnie zużycie paliwa takiego pojazdu zanotowano w MPK Tarnów i wynosi ono 42,5 m3 na 100 km. Należy podkreślić, że zużycie paliwa gazowego silników MD111M6 jest znacząco mniejsze od oferowanych fabrycznie rozwiązań silników gazowych renomowanych marek, gdzie parametr ten wynosi nawet do 70 m3 na 100 km. Oprócz warunków eksploatacji bardzo duży wpływ na zużycie paliwa ma również technika jazdy, która jest szczególnie istotna w przypadku wyposażenia autobusu w ręcznie sterowaną skrzynię przekładniową. Z uwagi na zupełnie inną charakterystykę silnika zasilanego CNG, niektórzy kierowcy z nawykami z eksploatacji silników z zapłonem samoczynnym, szczególnie na początku, mają kłopoty z osiągnięciem niskiego zużycia paliwa. Taka sama sytuacja ma również miejsce w przypadku niekorzystnie skonfigurowanego układu napędowego z przekładnią automatyczną, której praca także musi uwzględniać specyficzną charakterystykę pracy silnika CNG.
Koszty zakupu fabrycznych autobusów zasilanych sprężonym gazem ziemnym także są znaczne, podczas gdy adaptacja autobusu Jelcz 120M (PR110M) to kwota rzędu około 200 tys. zł (od 170 do 260 tys. zł), w zależności od zakresu prac wykonywanych przez użytkownika w ramach naprawy głównej. Kwota zakupu nowego autobusu jest około 4-krotnie wyższa. Oczywiście nie jest to pojazd najnowocześniejszy (konstrukcja z wysoką podłogą), lecz w naszych realiach ekonomicznych i sytuacji niektórych przedsiębiorstw komunikacji zbiorowej wydaje się to być rozwiązaniem optymalnym, bo oprócz koniecznej do wykonania naprawy głównej całego autobusu, otrzymuje on nowy układ napędowy wykorzystujący najtańsze obecnie paliwo. Ponadto w tani sposób następuje rozwój branży CNG na naszym rynku, na czym powinno zależeć wszystkim. Na koszty adaptacji składają się naprawa główna kratownicy autobusu wraz z przygotowaniem do montażu zbiorników gazu (wykonanie niezbędnych wzmocnień struktury nośnej). Koszty tej operacji w zależności od zakresu prac wahają się od 120 do 160 tys. zł. Kolejny etap, adaptacja na zasilanie gazem silnika ZS lub wymiana silnika na gazową odmianę MD111M6, to kwota od 50 do 120 tys. zł. Podkreślenia wymaga fakt, że w ramach tak wykonanej naprawy otrzymujemy pojazd, który jest przygotowany do eksploatacji przez minimum 12-letni okres (nowa kratownica ocynkowana ogniowo). Podobnie jak w przypadku zakupu pojazdu fabrycznie przystosowanego do zasilania CNG, można również uzyskać dotację w kwocie 100 tys. zł od Ekofunduszu.
Silnik gazowy MD111M6 produkcji Mielec Diesel Gaz.
Gaz ziemny, wbrew obiegowym opiniom, jest również paliwem bezpiecznym, znacznie bezpieczniejszym w eksploatacji niż klasyczne paliwa i LPG, pomimo przechowywania go w zbiornikach pojazdu pod bardzo wysokim ciśnieniem 20 MPa. Z tego powodu również wytrzymałość mechaniczna zbiorników paliwa jest zupełnie inna, w przypadku zdarzenia drogowego ma kolosalne znaczenie dla pasażerów pojazdu. Cienkościenne zbiorniki benzyny czy oleju napędowego, coraz częściej wykonywane z tworzyw sztucznych, praktycznie zawsze podczas większej kolizji ulegają rozszczelnieniu. Natomiast grubościenny zbiornik gazu ziemnego jest najbardziej wytrzymałą częścią samochodu. Ponadto każdy ze zbiorników (a jest ich często w samochodzie kilka) jest wyposażony w specjalną armaturę zapewniającą bezpieczeństwo eksploatacji. W skład takiego zespolonego zaworu wchodzi elektrozawór odcinający dopływ metanu. Otwiera się on w momencie uruchamiania silnika. Główną funkcją tego zaworu jest sterowanie wypływem metanu z butli gdy silnik pracuje i odcinanie, gdy jest unieruchomiony. Obwody elektryczne sterujące pracą tych zaworów są wyposażone w wyłączniki bezwładnościowe, dzięki którym po zadziałaniu określonego opóźnienia są one rozłączane, tym samym zawory się zamykają. Ważnym zaworem jest również ręcznie sterowany zawór wypływu używany przy pracach serwisowych. Każda butla ma również zawór zwrotny, uniemożliwiający cofnięcie gazu do złącza tankowania. Drugi tego typu zawór jest w złączu tankowania. Każdy zbiornik ma zawór termiczny, który po przekroczeniu określonej temperatury otwiera awaryjny wypływ gazu, nie pozwalając na wzrost ciśnienia w zbiorniku oraz nadciśnieniowy zawór bezpieczeństwa. Każdy zawór zespolony jest również wyposażony w ogranicznik wypływu, który zmniejsza przepływ gazu przez część wysokociśnieniową w przypadku rozszczelnienia układu. Jest on umieszczony w części zaworu zespolonego, która jest wkręcona w zbiornik. Umożliwia to jego działanie nawet w przypadku uszkodzenia zewnętrznej części zaworu zespolonego. Dodatkowo oprócz wszystkich wymienionych zabezpieczeń również sam gaz ma właściwości, które powodują, że jest on paliwem bezpiecznym. Jest lżejszy od powietrza, więc w przypadku rozszczelnienia instalacji szybko unosi się do atmosfery.
Ostatnim osiągnięciem spółki Mielec Diesel Gaz jest dostosowanie do zasilania gazem ziemnym pojazdu do zbiórki odpadów komunalnych SM-200 produkcji WUKO Łódź na podwoziu Jelcz. Pojazd taki jest eksploatowany w Tarnowie od połowy ubiegłego roku. Zastosowany układ zasilania i silnik MD111M6V został dostosowany do zasilania gazem ziemnym kosztem 80 tys. zł. Koszt obejmuje również zmodernizowanie konstrukcji pojazdu do umieszczenia zbiorników z gazem ziemnym. Zastosowano 7 butli stalowych o łącznej pojemności wodnej 530 dm3, pozwalających na zmagazynowanie 110 Nm3 gazu ziemnego, zamontowanych pomiędzy osiami pod zabudową w dwóch zasobnikach. Zostały one wykonane z wysokowytrzymałych elementów duralowych (konieczność przenoszenia wymaganych przepisami bardzo dużych przeciążeń) oraz w celu minimalnego ograniczenia ładowności pojazdu. Konstrukcja zasobników umożliwia ich szybki demontaż, aby umożliwić dostęp do zespołów podwozia.
PZ
Komentarze (0)