walczą o kierowców

11 lutego br. w salach Parlamentu Europejskiego w Brukseli odbyła się debata na temat przyszłości rynku motoryzacyjnego, pod hasłem “Co dalej z GVO?”. Jej gospodarzami byli członkowie Parlamentu Europejskiego – posłowie Małgorzata Handzlik oraz Adam Gierek. Spotkanie było wspólną inicjatywą parlamentarzystów oraz Polskiej Koalicji na rzecz Prawa do Naprawy, która reprezentowana była przez Małgorzatę Niepokulczycką – prezesa Federacji Konsumentów oraz Alfreda Franke – prezesa Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.

Rozporządzenie GVO (BER 1400/2002) wygasa w maju 2010 roku, jednak już teraz konieczna jest debata nad tym problemem i aktywne działanie. Spośród kilku rozważanych obecnie scenariuszy, Koalicja na rzecz Prawa do Naprawy, reprezentująca interesy niezależnego rynku motoryzacyjnego, wskazuje na jeden, który rzeczywiście zagwarantuje ochronę praw kierowców oraz niezależnych dystrybutorów i producentów części i urządzeń diagnostycznych, przedstawicieli niezależnych i autoryzowanych warsztatów, jak również stacji kontroli pojazdów.



- Chcielibyśmy odnowienia i polepszenia szczegółowego rozporządzenia Komisji Europejskiej powszechnie nazywanego GVO (MV-BER 1400/2002), zawierającego jasne i solidne przepisy. Małe i średnie przedsiębiorstwa potrzebują jasności prawnej i odpowiedniego poziomu ochrony słabszych uczestników rynku, co jest nie zmiernie ważne do utrzymania konkurencji w branży motoryzacyjnej oraz do zapewnienia konkurencyjnych napraw dla dobra klientów – mówił Alfred Franke. - Zwykłe i okresowe wydłużenie GVO (MV – BER 1400/2002), o którym czasami się mówi, nie rozwiązuje problemu. Byłoby dalszym trzymaniem w niepewności 835 tysięcy firm motoryzacyjnych, blokowaniem ich przed inwestycjami i dalszym rozwojem. Natomiast zastosowanie do sektora motoryzacyjnego innych ogólnych przepisów (VR-BER 2790/1999), nawet uzupełnionych o szczegółowe wytyczne, również nie jest dobrym rozwiązaniem, gdyż owe wytyczne nie są wiążące, np. dla krajowych władz i sądów. Zatem małe i średnie przedsiębiorstwa musiałyby dochodzić swoich praw wobec Komisji Europejskiej, co w żaden sposób nie zagwarantuje równej konkurencji na rynku.



Największym problemem po wygaśnięciu GVO może okazać się brak dostępu do danych technicznych. Komisja Europejska zasugerowała w swoim Raporcie Ewaluacyjnym, że szczegółowe przepisy rozporządzenia GVO (MV-BER 1400/2002) nie będą już potrzebne z powodu wejścia w życie Rozporządzenia 715/2007 zwanego Euro 5, które zawiera jeden rozdział dotyczący dostępu do danych technicznych. Stwierdzenie to, delikatnie mówiąc, wprowadza opinię publiczną w błąd, gdyż dokument ten dotyczy tylko samochodów osobowych, których typy będą zatwierdzone po wrześniu 2009 roku, nie obejmuje natomiast aut, które obecnie jeżdżą po naszych drogach, a stanowiących około 98 proc. parku samochodowego. W czasie debaty prezes Federacji Konsumentów Małgorzata Niepokulczycka podkreślała głównie konsekwencje wygaśnięcia GVO w kontekście praw konsumentów. Największe obawy wiążą się z możliwością wzrostu cen części i usług nawet o kilkadziesiąt procent oraz wzrostu kosztów eksploatacji samochodów, wynikającego z konieczności naprawy pojazdów w autoryzowanych serwisach, nieraz oddalonych o wiele kilometrów od miejsca zamieszkania.



- Dwie istotnie, z punktu widzenia konsumenta, kwestie to prawo serwisowania samochodu w niezależnym warsztacie bez utraty prawa do gwarancji oraz prawo do używania (często tańszych) nieoryginalnych części zamiennych do napraw samochodów – dodała Małgorzata Niepokulczycka. W debacie uczestniczyli polscy europarlamentarzyści reprezentujący interesy swoich wyborców w Brukseli. - Zapewnienie niedrogiej mobilności, jak również bliskości usług aftermarketowych obywatelom, których reprezentujemy, powinno być głównymi celami wszelkich prawnych konstrukcji dotyczących sprzedaży i usług w branży motoryzacyjnej – stwierdziła posłanka Małgorzata Handzlik. Poseł Adam Gierek odniósł się natomiast do kryzysu, z jakim boryka się Europa. - W tym momencie światowa gospodarka podlega zawirowaniom, a branża motoryzacyjna szczególnie doświadcza wielkich trudności. Producenci części samochodowych, dystrybutorzy, sieci usługowe i klienci są ze sobą ściśle powiązani, dlatego jakiekolwiek dalsze osłabienie lub zachwianie sektora, może mieć bardzo szkodliwe konsekwencje dla naszego społeczeństwa. Odpowiednia debata musi to wszystko wziąć pod uwagę. Ze względu na znaczenie sektora samochodowego dla gospodarki i zatrudnienia, ta decyzja w sprawie dalszych losów GVO nie może być pochopna. Powinna być publicznie i szeroko dyskutowana, co oznacza również zaangażowanie w nią Parlamentu Europejskiego, tak jak to było w 2001 roku, przed decyzją o obecnym rozporządzeniu.
Kluczowe decyzje dotyczące kształtu przyszłych uregulowań powinny zostać podjęte w ciągu najbliższych kilku tygodni, co wiąże się z intensywnymi pracami Komisji Europejskiej. Spotkania podobne do środowej debaty (11.02) mogą mieć istotny wpływ na toczącą się dyskusję. Niezależny rynek motoryzacyjny to 835 tysięcy głównie małych i średnich przedsiębiorstw, zatrudniających łącznie 4,6 miliona pracowników potrzebujących wsparcia decydentów, gdyż samodzielnie, bez odpowiednich przepisów prawnych, nie będą w stanie utrzymać się na rynku, w obliczu silnej konkurencji ze strony koncernów samochodowych coraz częściej dofinansowywanych z budżetów państwowych. Skutki takiego stanu rzeczy odczują wszyscy użytkownicy samochodów.