VW Transporter (T4) 1997/1998 silnik 2.5 TDi, kod silnika ACV. Problem z brakiem mocy silnika pojazdu nie jest czymś niespotykanym, a wręcz przeciwnie. Problem często się pojawia, ale przyczyny wystąpienia usterki mogą być różne. W omawianym przypadku samochodu VW Transporter T4 (model z 1997/98 roku) problem pojawił się nagle podczas jazdy. Kierujący odczuł nagły brak mocy silnika, a obroty maksymalne uzyskiwane przez jednostkę napędową zostały ograniczone do około 2500 obr./min. Objawy te zostały potwierdzone zapaleniem się kontrolki MIL.

Przyczyną tego typu zachowania silnika mogą być różne problemy, np. z zasilaniem paliwem, pompą wysokiego ciśnienia paliwa, zaworem EGR, przepływomierzem, sterowaniem turbiny, szczelnością instalacji podciśnienia. Generalnie, bez podłączenia testera diagnostycznego i wykonania profesjonalnej diagnostyki nie będziemy w stanie ustalić przyczyny usterki.
Warsztat, który zgłosił ten problem do Centrum Pomocy TEXA CallCenter, do diagnostyki pojazdów wykorzystuje urządzenie TEXA NanoDiag. Podczas diagnostyki najpierw weryfikujemy zapamiętane kody usterek diagnostycznych, sprawdzamy związane z nimi parametry i weryfikujemy połączenia elektryczne układu sterowania wtryskiem zgodnie ze schematem (rys. 1).
W pierwszej kolejności należy sprawdzić sam zawór Y42.
Okazało się, że w złączu elektrycznym 2-pinowym jeden z przewodów (pin 2) jest skorodowany. Serwis wymienił uszkodzoną wtyczkę na nową, ale przyczyna problemu nie została usunięta. We wtyczce 2-pinowej zaworu regulacji ciśnienia turbiny: pin 2 – sterowanie masą z pinu 47 ECU silnika, pin 1 – wspólna linia zasilania z przekaźnika systemowego K22. Pomiar elektryczny dał następujący wynik: pin 1 – zasilanie obecne, pin 2 – zmierzony opór 56 kOhm. Wniosek – brak przejścia sygnału pomiędzy ECU silnika a zaworem. Prawidłowa wartość sygnału pomiędzy pin 47 ECU silnika do akumulatora to 11-14 V, gdy silnik ma roboczą temperaturę i pracuje na wolnych obrotach. Gdy silnik pracuje na podwyższonych obrotach, to powinniśmy otrzymać sygnał taki, jak na rys. 2.
W związku z otrzymanymi wynikami pomiarów została zdjęta wtyczka z ECU silnika, sprawdzone wszystkie piny w złączu oraz wiązka przewodów. Okazało się, że nie ma przejścia sygnału z pinu 47 ECU silnika do pinu 2 zaworu regulacji ciśnienia doładowania (rys. 3). Elektromechanik odbudował uszkodzoną instalację elektryczną i skasował zapamiętany kod usterki. Podczas jazdy próbnej początkowo silnik nie wchodził na obroty, ale po chwili sterownik przeszedł z trybu awaryjnego do normalnej pracy.

Zawór regulacji ciśnienia doładowania
Opisany tutaj przypadek jest potwierdzeniem, że szablonowe podejście do napraw pojazdów nie zawsze jest skuteczne – odczytany błąd w sterowniku wtrysku wskazuje na usterkę związaną z komponentem, ale przed decyzją o wymianie podejrzanego elementu należy dokładnie sprawdzić połączenia elektryczne oraz wykonać testy aktywacyjne komponentów.
Na podstawie tego typu zgłoszeń napływających do Centrum Pomocy TEXA CallCenter opracowywane są gotowe rozwiązania problemów, do których dostęp mają użytkownicy testerów diagnostycznych TEXA będący abonentami usługi pomocy technicznej CallCenter. Na rys. 4 jest przykładowa karta związana z takim samym objawem (w tym samym modelu samochodu), ale przyczyna problemu była zupełnie inna.

Materiał został opracowany przez TEXA CallCenter jako wynik współpracy z serwisem AUTO-SERVICE Sebastian Śliwka, Świnoujście, ul. Fińska 1.