– wybrane podstawowe zagadnienia na przykładach. Obecnie diagnostyka układów elektrycznych i elektronicznych w pojazdach jest możliwa w prawie każdym warsztacie dzięki dostępności urządzeń diagnostycznych. Niestety, mała wiedza i brak doświadczenia w obsłudze i nieznajomości pracy układów w pojeździe nierzadko prowadzą do błędów w interpretacji informacji przekazywanych przez komputer diagnostyczny.

Nawet prosta czynność, taka jak odczyt błędów z jednostki sterującej, może przysporzyć trudności. Jednostki te rejestrują liczbę występujących błędów oraz pokazują informacje czy jest to błąd aktywny, czy nie. Aktywny oznacza, że po przekręceniu zapłonu do jednostki sterującej jeden z elementów zgłasza błąd, np. czujnik odczytuje pomiar poza zakresem, nastąpiło zwarcie itp. Jeżeli pewne błędy nie zgłaszają się jako aktywne, nie należy interpretować tego, że są one nieistotne. Oznacza to, że nie dotyczą pojazdu w danej chwili. Aby mogły być jednak aktywne, muszą w danym cyklu pracy wystąpić odpowiednie dla danego błędu warunki, w których on występuje. Inaczej mówiąc, pojazd musi być w ruchu lub np. silnik musi osiągnąć obroty i temperaturę – wówczas dany błąd może osiągnąć stan „aktywny”. Ale może również wystąpić sytuacja odwrotna, np. w układach sterowania hamulcami EBS. W układzie sterującym EBS mamy tzw. pamięć błędów bezpieczeństwa. Błędy tego typu widoczne są jako aktywne również po usunięciu ich przyczyny. Producenci zastosowali taki specjalny tryb błędów w układach odpowiadających za istotne podzespoły mające wpływ bezpośrednio na bezpieczeństwo użytkowania pojazdu.

W przypadku uszkodzenia modułu naczepy, czyli układu odpowiadającego za EBS, po przywróceniu poprawnej pracy modułu, lampka kontrolna układu hamulcowego na desce rozdzielczej nadal się świeci. Wyłączenie świecenia tej lampki jest możliwe dopiero po wykasowaniu błędów w specjalnym trybie bezpieczeństwa. Nie wszystkie komputery diagnostyczne mają taką funkcję, jednak przyrząd JALTEST takie możliwości oferuje. Innym przykładem problemu dla niewtajemniczonych użytkowników urządzeń diagnostycznych są układy odpowiedzialne za emisję spalin, a konkretnie układy sterowania dozowaniem AdBlue. Pojazdy spełniające normy spalin Euro 4 i Euro 5 muszą przechowywać przez 400 dni informację o usterce układu AdBlue, powodującą przekroczenie emisji spalin. Często błąd „pusty zbiornik” jest interpretowany jako uszkodzenie czujnika poziomu, a tak nie jest. Wystarczy, że pojazd jechał z pustym zbiornikiem AdBlue, przez co nie utrzymywał odpowiednich norm jakości spalin – układ zarejestrował zdarzenie i będzie je utrzymywał aż przez 400 dni, po czym samodzielnie usunie go z pamięci. Błędy nieusuwalne, wynikające z przymusu nadzoru nad spełnianiem wymogów emisji spalin, nie mogą zostać wykasowane przez żadne urządzenie. Jest cały szereg błędów związanych z układami SCR (tj. AdBlue), których nie można usunąć. Aby poznać całą problematykę i sposoby diagnozowania i interpretacji błędów, nieodzowne jest przejście specjalistycznego szkolenia.

Problemem dla początkującego diagnosty może okazać się interpretacja błędów rejestrowanych w dowolnym ECU (Electronic Control Unit) – po polsku elektroniczna jednostka sterująca, a których przyczyna jest czysto mechaniczna. Kasety sterujące w pojazdach rejestrują parametry pracy układów przez pomiar wartości elektrycznych. Gdy któryś z nich przekracza dopuszczalne wskazania, jest to rejestrowane jako błąd danego parametru lub elementu pomiarowego. Niestety, bywa to czasem mylące, szczególnie, gdy mierzony jest parametr niepowiązany bezpośrednio z usterką. Dobrym przykładem takiego błędu jest błąd czujnika wzniosu iglicy (czujnika zwanego również wtryskiwaczem sterującym) – występuje to w pojazdach ciężarowych z silnikami z pompą wtryskową rzędową lub rotacyjną, np. w pojazdach MAN serii 2000 lub TGA, Mercedesach serii LK, SK, MK itd., czy też w Iveco EuroTech i EuroStar.

W tym przypadku kaseta sterująca silnikiem mierzy zmiany napięcia na czujniku kąta wtrysku (inaczej wtryskiwaczu sterującym). Brak zmian napięcia może być wywołany nie tylko uszkodzeniem wtryskiwacza, ale również awarią pompy wtryskowej. Dzieje się tak, ponieważ paliwo pod ciśnieniem powoduje ruch iglicy we wtryskiwaczu, a to ciśnienie nie jest mierzone. Zatem błędy zapamiętane przez kasetę sterującą jednoznacznie wskazują na uszkodzenie czujnika we wtryskiwaczu sterującym. I w tym tkwi problem, gdyż tu są najczęściej popełniane błędy przez elektromechaników. W większości błędne postępowanie następuje w poniższych sytuacjach:
- odczyt błędów, który na pierwszy rzut oka wskazuje na uszkodzenie wtryskiwacza;
- wymiana wtryskiwacza, co bardzo często nie daje poprawy;
- sprawdzenie instalacji wtryskiwacza;
- zaczyna się „kombinowanie”, co może być przyczyną dotychczasowego niepowodzenia;
- sprawdzenie kąta wtrysku.

Prawidłowa kolejność postępowania powinna być następująca:
- odczyt błędów,
- odczyt wartości zmierzonego kąta wtrysku, w przypadku uszkodzenia po stronie pompy wtryskowej nie będzie on w ogóle odczytany;
- następnie przy użyciu oscyloskopu odczytujemy wartość napięcia sygnału dostarczanego z czujnika wzniosu iglicy do kasety sterującej silnikiem. Jeżeli sygnał jest, ale jego wartość jest za mała, aby kaseta silnika mogła brać pod uwagę sygnał, oznacza to, że należy zdemontować wtryskiwacz i sprawdzić ciśnienie jego otwarcia. Jeżeli jest prawidłowe, mamy pewność, że pompa wtryskowa wytwarza zbyt niskie ciśnienie niezbędne dla odpowiedniego skoku iglicy wtryskiwacza – czyli jest uszkodzona pompa wtryskowa.
- kolejny etap to naprawa tej pompy.

Na tym przykładzie widzimy jak ważna jest kolejność w weryfikacji uszkodzeń w celu uniknięcia niepożądanych wydatków. Niezbędna okazuje się tu także dostępność ważnych informacji technicznych. Nieliczne urządzenia diagnostyczne mają zasób wiedzy technicznej z zakresu danych technicznych, jak i schematów elektrycznych poszczególnych podzespołów w pojazdach ciężarowych. Do komputera diagnostycznego Jaltest dołączony jest program Jaltest INFO. Jest to jeden z nielicznych komputerów warsztatowych, które poza standardowymi możliwościami diagnostycznymi oferują kasowanie pamięci błędów bezpieczeństwa, możliwość parametryzacji niektórych kaset sterujących czy oprogramowanie eksperckie do wsparcia elektromechaników. Główną zaletą tego oprogramowania jest jego zawartość danych technicznych i parametrów wzorcowych, a także charakterystyki działania poszczególnych komponentów w najważniejszych systemach pojazdu.

„Nie odkryjemy Ameryki” mówiąc, że do naprawy pojazdu nie wystarczy nam tylko komputer diagnostyczny. Do sukcesu w naprawie niezbędna jest wiedza i dostęp do cennych informacji. Wiedzę można nabyć samodzielnie metodą prób i błędów, ale nie zawsze z sukcesem. Jednak prawidłową wiedzę i to najszybciej można zdobyć, korzystając ze specjalistycznych szkoleń technicznych. Informacje te można później gromadzić przez długie lata.

Rafał Andraka
Piotr Niemiałkowski