Ciekawym przypadkiem wymiany i programowania części jest wymiana modułu CIM w samochodach Opla. Krótki opis tych czynności przy pomocy popularnego skanera Launch powinien ułatwić nam tego rodzaju prace w naszym warsztacie. Zanim wymontujemy stary moduł, musimy z niego odczytać wszystko to, co będzie programowane w nowym module. Ze względu na funkcję jaką sprawuje ten moduł (Gateway), czyli stacji łączącej wszystkie sieci cyfrowe, wpisane są w nim tak zwane konfiguracje. Chodzi tutaj o zaprogramowanie informacji o tym, co jest zamontowane w samochodzie. Sterowniki w aucie połączone są sieciami cyfrowymi. W informatyce takie punkty, zbierające, przetwarzające i wykorzystujące informacje, nazywa się węzłami. A więc sterownik ABS, sterownik wspomagania układu kierownicy, sterownik skrzyni biegów czy silnika są węzłami dla sieci cyfrowej. Gdyby w samochodzie była tylko jedna sieć (jeden typ sieci cyfrowej), to wymiana informacji między węzłami byłaby bardzo prosta. Wysyła się informacje do sieci i odbiera z tej samej cyfrowej sieci. W wypadku istnienia wielu sieci, o różnych szybkościach działania, o innych napięciach pracy i protokołach, musi istnieć pewien punkt zbierający wszystkie sieci, aby umożliwić wymianę informacji między nimi. I takie urządzenie nazywa się bramką, a z angielskiego Gateway. Wracając do naszego modułu CIM (który jest tą bramką), musi być on odpowiednio zaprogramowany, musi zostać powiadomiony z jakimi zamontowanymi w pojeździe sterownikami (węzłami) będzie współpracował. Wtedy nie będzie szukał tych sterowników, których w samochodzie nie ma. I to się nazywa zaprogramowaniem konfiguracji.

Stąd wniosek, że zanim wymontujemy stary CIM, musimy zapisać na kartce jaka jest konfiguracja, czyli co jest zamontowane w samochodzie. W sumie jest to bardzo ważne, dlatego że podczas programowania nowego modułu możemy spotkać się z komunikatami nie do końca dobrze napisanymi (może niefortunnie przetłumaczonymi). Na przykład, zwrot „kierownica regulowana” w serwisowym skanerze Opla (Tech-2) nie oznacza możliwości zmiany położenia koła kierownicy, ale zamontowane przyciski sterujące na kole kierownicy. Takie przypadki możemy spotkać w bardzo różnych miejscach, dlatego niejako obowiązkową czynnością przed wymianą jest zapisanie starych ustawień. Przystępujemy do programowania nowego modułu. Najważniejsza uwaga to zachowanie kolejności, jaka jest pokazana na skanerze. Ta kolejność nie jest dziełem przypadku, ale tak samo jak skaner fabryczny prowadzi nas „za rękę” (czyli jak będziemy przestrzegali procedury pokazanej na ekranie, to zrobimy wszystko dobrze). Skaner Launch pokazuje nam, co po kolei mamy zaprogramować. Na przykład, sprawa programowania immobilisera. W szeregu programowania jest to czynność na samym końcu. A przecież po włączeniu stacyjki, lampka MIL miga i nas denerwuje. Dlatego wydawałoby się, że na początku można by sięgnąć do ostatniego punktu i zaprogramować immobiliser, czyli wpisać kluczyki. A jest to błąd. Najpierw należy wykonać wszystkie inne programowania, które pokazuje skaner. Zaczynamy od wpisania numeru PIN, a potem programujemy poszczególne układy w sieciach z podziałem na sieć szybką, średnią i wolną. Wszystko wykonujemy w takim porządku, jak pokazuje skaner. Wróćmy jeszcze do programowania kluczyków (ostatnia czynność programowania CIM). Jeżeli nie będziemy mieli wszystkich kluczyków podczas tej sesji, to nic strasznego, potem w każdym momencie możemy doprogramować inne kluczyki. Dopiero po tych wszystkich czynnościach możemy zaprogramować czujnik kąta skrętu. Zazwyczaj właśnie z powodu jego uszkodzenia wymieniamy cały CIM. Zostaniemy poproszeni o ustawienie kół na wprost, co należy sprawdzić wychodząc z samochodu. Potem trzeba poruszać kierownicą w lewo i w prawo o pięć stopni. Ilość stopni podana przez skaner jest naprawdę mała, a w praktyce okazuje się, że kierownicą należy pokręcić o wiele więcej, może to być 15°-20°.

Jeżeli nie kupiliśmy nowego modułu, ale używany, to bez programowania możemy sprawdzić, czy czujnik kąta skrętu jest dobry. Poruszając kierownicą musimy zobaczyć zmieniające się stopnie. Czujnik ten uszkadza się zazwyczaj w ten sposób, że w ogóle nic nie pokazuje. Jeżeli zamontowaliśmy moduł używany, to przed wpisaniem nowych danych musimy go wyczyścić. Na początku należy odczytać numer VIN, kupić w serwisie autoryzowanym Car Pass, czyli kod PIN i dopiero wtedy możemy go wyczyścić i zaprogramować nowe dane z samochodu, do którego będzie programowany. A z serii takich doświadczeń, odnośnie mechaniki wymiany CIM, to jeszcze warto wspomnieć o wyjmowaniu przełączników z modułu CIM. Musimy użyć trochę więcej siły, aby je wyjąć. Można tę czynność nazwać nawet wyrywaniem. Po wpisaniu czujnika kąta skrętu możemy sprawdzić, czy wszystko działa prawidłowo.

Do typowych czynności montażowych trzeba zaliczyć także sprawdzanie wtyczek i gniazd elektrycznych. Wraz z wprowadzeniem pierwszych modułów CIM, najczęstszą usterką nie były skomplikowane układy elektroniczne, ale właśnie wtyczki. Przewody były za krótkie i „wyciągały” piny z obudowy. Takie usterki wciąż się zdarzają, dlatego potrzebny jest czas i cierpliwość, aby bardzo dokładnie sprawdzić te połączenia. Często masa zabezpieczająca w postaci galarety wpływa do pinów, skutecznie je izolując. Płyny, zmywające zabrudzenia i usuwające tlenki, są na pewno bardzo pomocne, ale szafowanie nimi w dużych ilościach jest bez sensu, a nawet ich nadmiar może być szkodliwy.

Powracając jeszcze na chwilę do naszej bramki Gateway (w omawianym przykładzie samochodów marki Opel nazywany CIM), każdy współczesny samochód musi mieć takie urządzenie sprzęgające różne cyfrowe magistrale danych. Ale nie zawsze jest to moduł kierownicy. W wielu markach samochodów taki sterownik jest zamontowany w zespole wskaźników. W innych samochodach występuje jako całkowicie oddzielny sterownik. Może występować nawet podział na dwa takie sterowniki, centralny (zamontowany z przodu samochodu) i tylny (w bagażniku). Wydaje się logiczne, że do takiego węzła różnych magistrali powinien być podłączony przewód diagnostyczny. Przecież z tego miejsca możemy się porozumieć z każdym zamontowanym sterownikiem. Jest to idealne miejsce wyprowadzenia danych „na zewnątrz”, czyli do skanera diagnostycznego. I tak przeważnie się buduje system diagnostyczny w samochodzie. Ale są też niebezpieczeństwa gromadzenia informacji w jednym miejscu. Uszkodzony węzeł będzie powielał błędy do innych sterowników. Dlatego sprawność bramki Gateway gwarantuje nam, że nie będziemy mieli zafałszowanych informacji.

Mikołaj Słupski