Mechanicy z nowoczesnych warsztatów zadają pytania, a reprezentanci branży olejowej i środków smarnych spieszą z odpowiedziami. W takiej konwencji kolejny raz przybliżamy zmiany na rynku automotive.

Nowa technologia  – nowe smarowanie?
Przyszłość pojazdów hybrydowych pociąga za sobą konieczność rozwoju technologii oleju silnikowego. To dobra wiadomość dla specjalistów od środków smarnych, którzy mogą szybko dostosować się do nowych wymagań. Czym więc będzie różnić się potrzeba smarowania w samochodach hybrydowych od konwencjonalnych? 

Łukasz Hercog, menedżer produktu ds. motoryzacyjnych środków smarnych, Fuchs Oil Corporation (PL) Sp. z o.o.

– W samochodach hybrydowych nadal są obecne małe, ale bardzo wydajne silniki spalinowe, które z powodu swojej kompaktowej budowy pracują przy wyższych obciążeniach cieplnych. Wymaga to od oleju silnikowego większej odporności na starzenie – wyjaśnia Łukasz Hercog, menedżer produktu ds. motoryzacyjnych środków smarnych, Fuchs Oil Corporation (PL) Sp. z o.o. – W przypadku pojazdów w pełni elektrycznych rozwój specjalistycznych środków smarnych będzie konieczny także dla innych podzespołów. W stosunku do olejów przekładniowych, chłodziw i smarów będą stawiane nowe wymagania, częściowo dlatego, że będą one miały kontakt z modułami, czujnikami i obwodami elektrycznymi oraz będą narażone na oddziaływanie prądu elektrycznego i pól elektromagnetycznych.
Silniki samochodów elektrycznych emitują również dużo ciepła, które będzie musiało zostać odprowadzone z modułu elektrycznego. Efektywne koncepcje chłodzenia będą w tym przypadku coraz istotniejsze. Prawdopodobnie silniki elektryczne będą poruszać się z coraz większymi prędkościami w celu zmaksymalizowania wydajności. Już teraz projektuje się nowe silniki i omawia różne koncepcje smarowania oraz chłodzenia. W przypadku wysokoobrotowych silników elektrycznych prędkość obrotowa w układzie napędowym musi zostać zredukowana. W związku z tym wprowadza się nowe biegi redukcyjne z mniejszą liczbą stopni przekładni, z potencjalnie większymi prędkościami wejściowymi.
Czyżby więc funkcja chłodzenia oleju zyskać miała na znaczeniu, gdy mowa o elektrykach?
– Tak. Odpowiednie zarządzanie temperaturą pracy silnika elektrycznego jest kluczowe, aby mógł on efektywnie pracować. Fuchs bierze czynny udział w europejskim projekcie ODIN (Optymalization of Drivetrain by Integration) mającym na celu opracowanie w pełni zintegrowanej elektrycznej jednostki napędowej – zapewnia nasz rozmówca. – Wg tej koncepcji w jednej bryle będą mieścić się zarówno silnik elektryczny, jak i skrzynia biegów oraz cała elektronika. Trzeba więc stworzyć jeden płyn, który będzie odpowiedzialny za smarowanie skrzyni biegów i za transport ciepła z silnika elektrycznego. Obecnie w Fuchs badane są dwa zupełnie inne podejścia do opracowania takiego wielozadaniowego płynu. Pierwsze, bardziej konwencjonalne, bazuje na oleju. Drugie, niekonwencjonalne, zakłada użycie płynu zawierającego wodę. Która z tych koncepcji okaże się bardziej efektywna? Na odpowiedź na to pytanie przyjdzie nam jeszcze trochę poczekać.

Olej i niedogrzane hybrydy
W miejskiej dżungli samochody hybrydowe sprawdzają się doskonale, choć na dalszych trasach tracą swoją przewagę. Niedostatek mocy, np. przy ruszaniu, kompensuje silnik elektryczny. Ale jak to w życiu bywa, hybrydy mają swoje wady. Specyficzny tryb pracy, ciągłe gaszenie i zapalanie oznaczają dla silnika dość ciężkie życie. Co gorsza, pod pretekstem oszczędzania paliwa w hybrydach stosowany jest olej o bardzo niskiej lepkości, najczęściej 5W-20, 0W-20, 
a nawet mniejszych. Konwencjonalne oleje mają HTHS wyższy od 3,4 mPa/s. W oleju 5W-20 parametr ten ledwo przekracza 2,4 mPa/s. To jednak nie wszystko, bowiem silniki spalinowe w pojazdach hybrydowych bardzo często są… niedogrzane. Powodem jest przerywany tryb pracy, a zbyt niska temperatura sprawia, że jednostka w wielu sytuacjach pracuje w trybie bogatszej mieszanki, co z kolei doprowadza do rozrzedzenia oleju paliwem. Objawy?

Rafał Kobza, kierownik ds. technicznych i szkoleń, Liqui Moly Polska Sp. z o.o.

– Konsekwencją niedogrzania silnika może być… woda, która powstaje na skutek kondensacji pary wodnej – uczula Rafał Kobza, kierownik ds. technicznych i szkoleń, Liqui Moly Polska Sp. z o.o. – Co więcej, praca w niskiej temperaturze przyczynia się do tworzenia nagarów, które osiadają w rowkach pierścieni, a gdy te niedomagają, zaczyna się proces spalania oleju, dochodzi do zanieczyszczenia komory spalania i denka tłoka. W związku z zaistniałymi problemami warto raz na jakiś czas wyskoczyć na dłuższą trasę, porządnie „wygrzać” silnik i skrócić interwał wymiany oleju do maksymalnie 15 000 kilometrów. Poza tym podczas okresowego serwisu należy wykonać kilka dodatkowych operacji. 
Przy każdej wymianie środka smarnego koniecznie należy wypłukać układ smarowania. Nasz rozmówca poleca tu dodatek Pro Line Engine Flush nr 2662 i dolanie do oleju modyfikatora Ceratec nr 7181, który zabezpieczy wał i panewki silnika przed efektem zerwania i tak już bardzo cienkiego filmu olejowego. 

Mobil 1 i Mobil Super w kartonowym opakowaniu
Konfekcjonowanie produktów olejowych – na pozór mało zajmujący temat, ale i na tym polu odnotujmy ciekawą woltę. Kartonowe opakowanie? Po opróżnieniu składamy je na płasko i wyrzucamy do pojemnika na papier, a worek foliowy z kranikiem trafia do odpadów olejowych. Ograniczony wpływ na środowisko wyraża się przez wielokrotnie niższe zużycie plastiku w porównaniu do tradycyjnych opakowań. Całość nowej koncepcji dopełnia stojak, który pomieści 6 kartonowych opakowań i tyle samo nalewaków. 

Ekologiczne opakowania są już dostępne w Polsce

W Niemczech i Wielkiej Brytanii mniej uciążliwe dla środowiska naturalnego opakowanie ExxonMobil pojawiło się w warsztatach w 2017 roku. Bazując na opiniach z tych rynków, poza praktycznością mechanicy zwracają szczególną uwagę na sposób utylizacji. O złych doświadczeniach związanych z używaniem beczek, na przykład w awaryjnych pompach, dzięki Mobil Boxx można zapomnieć, zapewnia producent olejów Mobil. 

Ewa Jeżewska, field marketing advisor Europe, ExxonMobil

– Istotną zmianą w naszej ofercie jest bez wątpienia wprowadzenie do sprzedaży innowacyjnego opakowania Mobil Boxx. To absolutna nowość na polskim rynku olejowym, ukłon w stronę ekologii i praktyczności – informuje Ewa Jeżewska, field marketing advisor Europe, ExxonMobil. – 20-litrowy plastikowy worek z kranikiem jest zamknięty w kartonie, który zapewnia stabilne i wygodne przechowywanie oraz zajmuje mało miejsca. W takim opakowaniu są dostępne wybrane oleje Mobil 1 i Mobil Super, a dodatkowe szczegóły, w tym informacje o dostępności produktów i cenach, można uzyskać u naszych autoryzowanych dystrybutorów.
Mobil Boxx ma pomóc warsztatom zwiększyć sprzedaż i zyskać na wyglądzie, ale przede wszystkim znacznie ułatwić codzienną pracę. Nowe opakowanie jest łatwiejsze do przechowywania niż 60-litrowa beczka. Uzupełnianie oleju i utrzymanie porządku również są prostsze. Mobil Boxx sprawdzi się w warsztatach z ograniczoną przestrzenią magazynową. W nowych opakowaniach można dziś nabyć tak popularne oleje jak Mobil 1 ESP 5W-30 czy Mobil Super 2000 i 3000 o różnych lepkościach i aprobatach, co pozwala serwisować około 85% parku samochodowego.

Moduł filtra oleju z aluminiowym wymiennikiem ciepła 
Wspomnieliśmy o innowacyjnych materiałach na czas konfekcjonowania olejów. Te szturmem zdobywają kolejne pola zastosowań. Tak jest w przypadku pierwszego na rynku modułu filtra oleju z aluminiowym wymiennikiem ciepła do nowego silnika MAN D15.

Medium filtracyjne UFI pozwala zoptymalizować cykl życia silnika i chroni go przed przedwczesnym zużyciem

W celu spełnienia restrykcyjnej normy emisji spalin Euro 6d firma MAN opracowała nowy lżejszy, cichszy i czystszy silnik D15. Może być on zintegrowany z inteligentnym systemem zarządzania energią przy ruszaniu – MAN EfficientHybrid, który pozwala zredukować zużycie paliwa i emisję spalin aż o 16%. Z kolei UFI Filters opracowało do niego w oryginalnym wyposażeniu moduł filtra oleju, który jako pierwszy na rynku posiada aluminiowy wymiennik ciepła do silników heavy duty i jest lutowany próżniowo. Kompletny system oferuje zaawansowane zarządzanie termiczne silnikiem dzięki zoptymalizowanemu wymiennikowi ciepła ograniczającemu skrajne temperatury. W zależności od temperatury oleju i faz funkcjonowania dwustopniowy zawór termostatyczny zarządza objętością oleju wewnątrz obwodu smarowania. 

Luca Betti, UFI Group aftermarket business unit director.

– W ten sposób moduł zapewnia najlepsze warunki pracy i niezawodność silnika, co wpływa na zmniejszenie zużycie paliwa – informuje nas Luca Betti, UFI Group aftermarket business unit director. 
Co nie bez znaczenia, plastikowa pokrywa pozwala również zmniejszyć wagę silnika MAN D15 (9 l), który jest w 20% lżejszy od poprzedniej wersji i dostępny o wariantach o mocy 280, 330 i 360 KM. To znaczący krok w stronę „downsizingu” silników o tych rozmiarach, których wysokość zmniejszyła się o 12%, a szerokość o 10%, do czego został dopasowany moduł UFI. Przy tym nadal oferuje on najlepsze parametry filtracji – 50% skuteczności dla cząsteczek do 17 mikronów.
Ekologiczny wkład nadający się w całości do recyklingu wykorzystuje specjalne medium filtracyjne i plastikowe zaślepki, gwarantując optymalną wytrzymałość obwodów oleju w silnikach heavy duty, które poddawane są działaniu ciśnienia na poziomie 12 barów. 
– Proces produkcji na zamówienie spełnia najwyższe standardy czystości, solidności i niezawodności. Projekt ten jest kolejnym krokiem Grupy UFI Filters w rozwoju oryginalnych technologii dla naszych klientów, spełniających normy emisji Euro 6d – oznajmia nasz rozmówca.
Silnik D15 został zaprojektowany w taki sposób, aby zapewnić łatwy dostęp dla mechaników i zmniejszyć częstotliwość wymiany filtra oleju. 

Olej w klasie API FA-4 
Gdy spojrzeć na tzw. mapę drogową, to ostatnimi czasy trwa wzmożona debata, jak uekologicznić pojazdy „wagi ciężkiej”. Transport drogowy, ciężarówki, firmy flotowe… – całkiem niedawno, bo raptem 2 lata temu wprowadzono dwie nowe klasy jakości dla olejów silnikowych przeznaczonych do mocno obciążonych silników wysokoprężnych: API CK-4 i API FA-4. Klasa API CK-4 została opracowana z zamiarem zastąpienia klasy API CJ-4, wprowadzonej dekadę wcześniej. Z kolei oleje klasy API FA-4 przygotowywano pod kątem nowych silników spełniających najnowsze standardy zużycia paliwa i emisji gazów cieplarnianych (GHG). Tu dygresja eksperta.

Jan Włodyka, area sales manager w spółce Synergy Oil

– Ponieważ wcielanie w życie klasy API FA-4 przebiega wolno, warto przyjrzeć się, co niesie za sobą nowa klasa jakości i dokąd zmierza branża – przybliża zagadnienie Jan Włodyka, area sales manager w spółce Synergy Oil, która jest reprezentantem marki Texaco w Polsce. – Godny uwagi jest fakt, że Chevron dostarcza na pierwsze napełnienie do zakładów Daimler Trucks North America olej silnikowy o nazwie Delo 400 ZFA SAE 10W-30 w klasie jakości API FA-4. Decyzja podjęta przez Daimler Trucks o zastosowaniu w ich silnikach oleju o tej klasie jakości FA-4 to jasny przekaz dla branży, że nowym kierunkiem będzie wprowadzenie jeszcze bardziej paliwooszczędnych olejów silnikowych. 
Satysfakcjonujące wyniki sprawiły, że coraz więcej producentów OEM zaczyna myśleć o wykorzystaniu FA-4 w pojazdach długodystansowych. Ci producenci, którzy traktują kwestię stosowania bardziej energooszczędnych olejów priorytetowo, musieli stworzyć zaawansowane modele zarówno do badania silników w laboratoriach, jak i do testów polowych, po to, aby określić, jak olej będzie się sprawdzał w danym silniku, by na końcu ostatecznie zatwierdzić klasę API FA-4 do konkretnego modelu. Dla przykładu, Daimler przeprowadził testy potwierdzające możliwość stosowania oleju API FA-4 nawet w pojazdach z roku 2010. Inni producenci OEM wyrażają zgodę na stosowanie FA-4 w silnikach, których konstrukcja została opracowana w 2017 roku. Pozostali w ogóle nie rozważyli możliwości zastosowania klasy API FA-4. Dlaczego tak?
– Otóż to, co interesuje producentów OEM w klasie API FA-4, to lepkość dynamiczna oleju w warunkach wysokiej temperatury przy wysokim ścinaniu. Niska wartość HTHS jest głównym czynnikiem warunkującym niskie zużycie paliwa. Nawet jeśli np. oleje 5W-30 i 10W-30 mają różne lepkości wg SAE, to oba zapewniają podobne zużycie paliwa przy optymalnych temperaturach pracy, ponieważ mają podobną lepkość dynamiczną – HTHS. Wraz z klasą API FA-4 lepkość HTHS została jeszcze bardziej obniżona – kontynuuje nasz rozmówca. 
Czego można oczekiwać? Producenci OEM coraz częściej będą korzystać z olejów o niższym HTHS, by zapewnić niższe zużycie paliwa i niższą emisję zanieczyszczeń. Jednakże z punktu widzenia użytkowników sytuacja może wyglądać nieco inaczej. Właściciele flot pojazdów starają się raczej ograniczyć ilość olejów o różnych lepkościach. Rzeczywistość jest bowiem taka, że większość posiada pojazdy pochodzące od różnych producentów i w różnym wieku. Tendencją wśród właścicieli flot jest stosowanie jednego oleju w możliwie największej liczbie pojazdów. Notabene Chevron szacuje, że niemal 25% pojazdów obecnie serwisowanych mogłoby stosować olej o klasie API FA-4, ale właśnie z powodu eksploatacji mieszanych flot pojazdów stosowanie tego typu oleju jest dużo mniejsze. 
– Niemniej dzięki ścisłej współpracy z Chevron właściciele flot będą mogli się przekonać o korzyściach wynikających ze stosowania oleju FA-4 w możliwie największej gamie pojazdów. Niższa lepkość wyraźnie wpisuje się w przyszłość sektora. Chevron będzie wspierał ten trend i pomagał klientom stać na czele zmian – zapewnia reprezentant marki Texaco w Polsce.

Oleje silnikowe Eurorepar
Właścicieli niezależnych warsztatów, którzy chcą nawiązać współpracę z Grupą PSA i utrzymywać partnerskie relacje w zakresie zakupu części zamiennych, może zainteresować fakt, że wśród produktów z gamy EUROREPAR można też znaleźć bogatą ofertę olejów silnikowych produkowanych z wykorzystaniem bardzo wysokiej jakości bazy syntetycznej wraz z dodatkami zwiększającymi wydajność i właściwości smarne. Poszczególne oleje posiadają homologację Grupy PSA i spełniają wymogi czołowych producentów pojazdów (w zależności od klasy lepkości).

Krzysztof Otto, ekspert ds. gamy Eurorepar

– Ich formuła została opracowana tak, by zapewnić zachowanie właściwości w szerokim zakresie temperatur i obciążeń silnika – podkreśla Krzysztof Otto, ekspert ds. gamy Eurorepar. – Stosowanie olejów Eurorepar zapewnia: maksymalną wydajność i żywotność silnika, ograniczone utlenianie się i korozję jego części, ułatwiony rozruch w niskich temperaturach, nieodkładanie się zanieczyszczeń na elementach silnika, odporność na wysoką temperaturę i efektywną pracę mocno obciążonego silnika, ochronę środowiska dzięki niskiej zawartości siarki, fosforu i popiołów... – wylicza walory propozycji nasz rozmówca.
Na stronie www.eurorepar.com znajduje się wyszukiwarka, dzięki której można dobrać właściwy olej w zależności od marki, modelu i typu silnika. Za pośrednictwem tej strony można także połączyć się ze specjalną platformą Service Box, za pomocą której, po zarejestrowaniu, możliwe jest elektroniczne złożenie zamówienia na oleje i inne produkty z gamy Eurorepar. Do dyspozycji niezależnych warsztatów pozostaje Biuro Obsługi Klienta Distrigo, dostępne od poniedziałku do piątku w godz. 8:00-18:00. Wspominamy o tym, bo tu ciekawostka. Jakkolwiek pracownicy warsztatów ciągle bardzo wysoko cenią bezpośredni kontakt z doradcą Biura Obsługi Klienta, to okazuje się, że coraz chętniej sięgają po szybką i wygodną formę zamówienia online. Ryzyko takich zakupów? 

Oleje są oferowane w opakowaniach dostosowanych do potrzeb warsztatu: w pojemnikach 1 l i 5 l oraz w beczkach 60 lub 208 l

– Oczywiście mogą pojawić się pomyłki i błędny dobór zamawianych części, jednak takie ryzyko istniało zawsze, także przy tradycyjnych formach składania zamówień. Nasze obserwacje dowodzą, że odsetek tego typu przypadków nie jest duży – sięga ok. 3% zamówionych pozycji. Jeśli jednak zdarzy się taka sytuacja, Biuro Obsługi Klienta może przyjąć reklamację i spróbować znaleźć najbardziej satysfakcjonujące klienta rozwiązanie – uspokaja nasz rozmówca.
Firma obserwuje wzmożoną liczbę odwiedzin witryny www.distrigo.com.pl, na której można śledzić bieżące promocje i inne aktualności, a także uczestniczyć w konkursach z atrakcyjnymi nagrodami.

Rafał Dobrowolski
Fot. ExxonMobil, Fuchs Oil, Grupa PSA, UFI Filters