Jeszcze przez długie lata o kształcie polskiego parku samochodowego w znacznym stopniu będzie decydował import pojazdów używanych z Europy Zachodniej. Z założenia jesteśmy punktem warsztatowym, od którego każdy winien oczekiwać kompetencji w pełnym zakresie tzw. serwisu olejowego. Od uzupełnienia ubytków, po porady w zakresie doboru najlepszych środków smarnych.

W publikowanym artykule reprezentanci branży olejowej i środków smarnych przybliżają zmiany na rynku automotive. Jest to okazja, aby poznać wiedzę z pierwszej ręki, a też pewnie wdrożyć pożądane rozwiązania z myślą o rentowności swych usług na aftermarkecie.
Trzy główne specyfikacje dla samochodów osobowych i lekkich dostawczych (ACEA, API i ILSAC) przez lata ewoluowały, głównie w wyniku zmian w konstrukcjach silników i układów oczyszczania spalin, a także konieczności redukcji zużycia paliwa. Podstawową różnicą pomiędzy specyfikacjami europejskimi a północnoamerykańskimi czy azjatyckimi dla samochodów osobowych jest to, że normy ACEA A/B i C odnoszą się zarówno do silników benzynowych, jak i silnikach Diesla, podczas gdy normy API i ILSAC pokrywają wyłącznie silniki benzynowe.

– Olej ACEA musi być kompatybilny z katalizatorami trójdrożnymi i filtrami cząstek stałych w samochodach benzynowych oraz filtrami cząstek stałych w silnikach Diesla, podczas gdy API i ILSAC biorą pod uwagę wyłącznie katalizatory trójdrożne – wyjaśnia Marcin Majcher, DIFF, oficjalny importer Millers Oils w Polsce. – Różnice pomiędzy tymi wymaganiami mają wpływ na to, w jaki sposób olej ACEA jest formułowany w stosunku do oleju API i ILSAC. Przez wiele lat oleje API i ILSAC miały zdecydowanie niższą lepkość niż ACEA, a to z kilku powodów, m.in. krótszych interwałów wymiany w USA, wpływu na zużycie paliwa oraz braku konieczności opracowywania olejów z myślą o silnikach Diesla.
I zwraca uwagę, że olej ACEA spełniający wymagania OEM zawiera nawet ponad 30% dodatków. Zazwyczaj olej tego typu spełnia wymagania API. Natomiast tak duża ilość dodatków może mieć negatywny wpływ na najbardziej surowe wymagania dotyczące redukcji zużycia paliwa, co oznacza, że olej ACEA nie zawsze spełnia wymagania ILSAC w tej kwestii.
Serwisowanie nowoczesnych samochodów benzynowych pochodzenia europejskiego, amerykańskiego i japońskiego nie powinno być problemem przy założeniu, że stosuje się najwyższej jakości środki smarne, pochodzące od sprawdzonych producentów, spełniające najnowsze normy ACEA. 
– Zazwyczaj, choć nie zawsze, spełniają one, a nawet przewyższają wymagania API i ILSAC, nie ma więc problemu z zastosowaniem właściwego środka smarnego. Takim olejem jest np. nowy olej Millers Oils XF Premium C5 0W-20, który obok normy ACEA C5 spełnia także API SN PLUS RC oraz ILSAC GF-5. Może być więc także, obok silników benzynowych pochodzenia amerykańskiego i azjatyckiego, stosowany w przystosowanych do tego typu oleju nowoczesnych silnikach Diesla z Europy – dodaje reprezentant Millers Oils w Polsce.

Nowe normy i specyfikacje olejów silnikowych 
Wszystkie wskazane normy (europejska, amerykańska, japońska) zmierzają w jednym kierunku, a która z nich wyznacza najambitniejsze cele? 

– Od 2021 r. w Europie obowiązuje najbardziej restrykcyjne na świecie prawo dotyczące emisji CO2 – nie pozostawia złudzeń Sebastian Matulla, kierownik produktu w Orlen Oil Sp. z o.o. – Unijne przepisy prowadzą do oddzielenia producentów dbających o środowisko od tych, którzy nie uwzględniają takich potrzeb. Pod względem procedur testowych i różnych norm emisji spalin europejskie standardy są najostrzejsze i zostawiają w tyle azjatyckie czy amerykańskie odpowiedniki – norma w Japonii wynosi odpowiednio 122 g CO2/km, a w Stanach Zjednoczonych 125 gCO2/km. Norma Euro 6D ISC-FCM nakłada na producentów obowiązek sprzedaży aut, których średnia emisja CO2 wynosi tylko 95 g/km i m.in. z tego powodu producenci w ostatnim roku wycofali niektóre silniki znacząco zawyżające ową średnią, jednocześnie zwiększając nakłady na sprzedaż samochodów elektrycznych czy hybrydowych. 
I od razu dodaje, że mimo wzrostu sprzedaży hybryd, niektórzy producenci mają problem z obniżeniem emisji CO2 do wymaganego poziomu, a każdy gram powyżej tego poziomu sprawia, że są na nich nakładane kary. Aby nie narażać się na dotkliwe koszty, niektórzy producenci odkupują od innych niewykorzystaną pulę emisji CO2, jak ma to miejsce w przypadku Fiata i Tesli. 
– W obecnej sytuacji jest to alternatywa dla producentów, ale Europejski Związek Producentów Samochodów sygnalizuje, że negatywny wpływ pandemii znacząco zmniejszył sprzedaży pojazdów w 2020 r., przez co część dealerów zostanie z autami niespełniającymi normy Euro 6D ISC-FCM – kontynuuje reprezentant Orlen Oil Sp. z o.o.
Jego zdaniem unijni przedstawiciele nie dostrzegają lub nie chcą dostrzec tego problemu i nie przedstawiają żadnej propozycji wspomagającej sprzedaż takich samochodów. Jedynymi zadowolonymi z tej operacji będą handlarze starszych samochodów. To o tyle istotne, że recesja wywołana pandemią spowoduje, że wiele osób zmieni zdanie i pozostanie przy obecnym pojeździe lub będzie szukało tańszej alternatywy na rynku wtórnym. Mniej nowych samochodów to mniej pracy dla autoryzowanych serwisów oraz odejście części klientów, którzy będą szukali alternatywy dla aut tuż po okresie gwarancji. 
– To zapewne będzie z kolei szansą dla niezależnych warsztatów – podkreśla Sebastian Matulla. 

Filtry samochodowe nie są tu wyjątkiem 
Tu dygresja. Czy w 2020 r., z uwagi na spadek rejestracji nowych pojazdów i wzrost bezrobocia, zwiększyła się sprzedaż filtrów do starszej generacji silników, np. do aut wyprodukowanych przed 2010 r.? 
– Nie zauważyliśmy takiej tendencji w przypadku naszych filtrów, mimo że statystyki sprzedaży aut używanych mogą to sugerować – odpowiada Agnieszka Dec, dyrektor generalna w PZL Sędziszów. – Wszystko zależy od marki i modelu. Mamy takie filtry, w których istotnie wzrosła sprzedaż wśród starszych roczników (np. filtr kabinowy WA60293 dla grupy VAG) w porównaniu z poprzednim rokiem. Odwrotnie jest natomiast w przypadku wielu modeli marki Toyota. Tendencja ta zależy również od rodzaju filtra. Naszym zdaniem nie można jednak powiedzieć, że sprzedaż filtrów do starszych roczników istotnie wzrosła.
Na użytkownika starszych aut nowa norma nie ma większego wpływu poza ewentualnymi ograniczeniami – mowa np. o zakazach wjazdu starszych aut do centrów dużych miast. Skoro Europa, a ściślej Unia Europejska wydaje się mieć najambitniejsze cele klimatyczne, to jaki model biznesowy wydaje się najbardziej rentowny dla nowoczesnych warsztatów?

– Przy nieuchronnej tendencji do zmniejszania się liczby operacji serwisowych, koniecznych do obsługi samochodów z innymi niż silniki spalinowe źródłami napędu, koncepcja obsługiwania przez serwisy pojazdów różnych marek wydaje się być szansą dla wielu z nich na kontynuację rentownej działalności biznesowej – sugeruje Krzysztof Otto, ekspert ds. gamy Eurorepar Groupe PSA w Polsce. – Łatwy dostęp do oferty części zamiennych czy takich produktów motoryzacyjnych jak właśnie oleje silnikowe, dostosowanych do różnorodnych wymagań światowych producentów samochodów, to kluczowy element powodzenia koncepcji bycia serwisem wielomarkowym. A znana od kilku lat m.in. na europejskim rynku gama olejów silnikowych Eurorepar to jeden z filarów powodzenia tej marki na wielomarkowym rynku obsługi posprzedażnej. 
A też nie bez satysfakcji dodaje, że sprzedaż tych olejów w Polsce regularnie rośnie, a co za tym idzie – rośnie grono zadowolonych z nich odbiorców profesjonalnych. Gama ta to 9 rodzajów olejów – w zdecydowanej większości syntetycznych z homologacjami zarówno ACEA, jak i API, akceptowanych do stosowania w silnikach aut ogromnej liczby marek z całego świata (Europa, USA, Azja). Warsztaty mogą kupować je w beczkach o pojemności 60 lub 208 l, a dla klientów detalicznych przygotowano butelki i bańki o pojemnościach 1 i 5 l. 

Co rygorystyczna polityka UE oznacza dla zamożniejszych klientów? 
W opinii naszych rozmówców zapewne spowoduje wzrost cen nowych aut i konieczność dokładnego sprawdzenia, czy to kupowane na rynku wtórnym spełnia aktualne normy. Jeśli ktoś zdecyduje się na auto sprowadzane spoza Europy, tylko czekać kłopotów podczas rejestracji. 
– Najbardziej rygorystyczny limit obowiązujący w Unii Europejskiej oczywiście wpływa na rynek nowych samochodów – zauważa Łukasz Hercog, menedżer produktu ds. motoryzacyjnych środków smarnych w Fuchs Oil Corporation (PL) Sp. z o.o. – Producenci pojazdów, aby uniknąć kary finansowej za niespełnienie średniej emisji w parku sprzedawanych przez siebie pojazdów, bardzo mocno promują samochody elektryczne i hybrydowe. Rygorystyczne normy emisji spalin silnie wpływają także na normy olejów silnikowych. Obecnie każdy z czołowych producentów publikuje nowe specyfikacje lekkobieżnych olejów silnikowych, które wymagają spełnienia określonego warunku paliwooszczędności. Na przykład norma MB 229.71 wymaga min. 3-proc. oszczędności paliwa w porównaniu do oleju referencyjnego. Z kolei norma VW 508 00 wymaga 4-proc. oszczędności paliwa. Trend ten jest obecny także w specyfikacjach API, np. dla opublikowanej w maju 2020 r. normy API SP i klasy lepkości SAE 0W-20 wymóg ten wynosi min. 3,8%. Serwisowanie samochodów osobowych pochodzących z różnych rynków, ze względu na logistykę smarowniczą, może wydawać się dla warsztatu koszmarem. 
I wspomina, że właśnie dla takich warsztatów firma Fuchs przygotowała ofertę olejów silnikowych z serii Flex. Produktów łączących możliwie wiele specyfikacji i aprobat dla zapewnienia najszerszego zastosowania. Dobrymi przykładami mogą być Titan GT1 Flex 23 SAE 5W-30 lub Titan GT1 Flex 5 SAE 0W-20. Do pojazdów wymagających bardziej wyspecjalizowanych środków smarnych polecamy oleje z serii Professional, czyli Titan GT1 PRO, idealnie uzupełniające zapotrzebowanie europejskiego rynku samochodów osobowych.

Aktualny dopuszczalny w UE średni poziom emisji CO2 wynoszący 95 gramów na kilometr jest najostrzejszy na świecie.Dla porównania w USA to 121 gramów, w Chinach 117 gramów, a w Japonii 105 gramów

Zwróćmy też uwagę na różnorodność rynkową olejów silnikowych w klasie lepkości 0W-X. Otóż to bardzo zróżnicowana kategoria rynkowa, skoro mamy ponad 10 typów profili jakościowych. Oleje klasy SAE 0W-20 są obecne na rynku europejskim praktycznie dopiero od 2016 r., kiedy to do kategorii jakościowych w specyfikacji ACEA dołączyła, stworzona z myślą o klasie lepkościowej SAE 0W-20, kategoria ACEA C5. W tym samym czasie pojawiły się na rynku oleje o specyfikacjach jakościowych OEM (m.in. MB 229.71, VW 508.00/509.00) opartych o wymagania jakościowe klasy ACEA C5. 
– Oleje klasy SAE 0W-20 są wymagane do stosowania w samochodach najnowszych, w tym również w tych zasilanych hybrydowo – wyjaśnia Piotr Niemiec, koordynator, Biuro Technologii, Lotos Oil. – Bardzo ważną cechą olejów klasy SAE 0W-20 jest brak wstecznej kompatybilności, tj. nie mogą być stosowane zamiennie za oleje klas lepkościowych 5W-30 czy 0W-30, bo te spełniają wcześniejsze poziomy jakościowe OEM. Co istotne, udział rynkowy kategorii SAE 0W-20 będzie rósł wraz ze wzrostem udziału nowych samochodów i w roku 2025 w Europie sięgnie najpewniej 20%. 
Jego zdaniem wpływ oleju na energooszczędność pojazdu to cecha w największym stopniu determinująca ich rozwój. To dlatego obserwuje się wysoką dynamikę sprzedaży energooszczędnych olejów w klasie lepkości SAE 0W-20. 

– Niewielki wzrost energooszczędności pojazdu jest uzyskiwany również poprzez stosowanie olejów klasy SAE 0W-30 w miejsce olejów SAE 5W-30 oraz olejów klasy SAE 0W-40 w miejsce olejów klasy SAE 5W-40. Przykładowo, firma Lotos Oil rozwija tego typu oleje w obrębie linii produktowej Lotos Quazar Dynamic – kontynuuje Piotr Niemiec.
Oleje 0W-X są oparte wyłącznie o bazy syntetyczne, charakteryzujące się wysoką stabilnością oksydacyjną i niską odparowalnością, co oznacza, że w zmiennych warunkach pracy, tj. przy zmiennych obciążeniach termicznych, zachowują stabilność przez najdłuższy czas. 

Mając na uwadze różnorodności olejów syntetycznych 
Jakie oleje powinny być dostępne w nowoczesnych warsztatach? Dobór asortymentu musi być uzależniony od wieku marki obsługiwanych samochodów. A skoro w opinii użytkowników końcowych najważniejszą cechą oleju silnikowego, determinującą ich decyzję zakupową, jest jego lepkość – stąd zalecenie, by warsztaty dysponowały asortymentem zawierającym co najmniej jeden wariant produktowy w każdej lepkości.
Jak już wiemy, proekologiczne trendy obserwowane w przemyśle motoryzacyjnym zmuszają producentów silników do nieustannych poszukiwań optymalnych rozwiązań konstrukcyjnych, za którymi z kolei muszą nadążać producenci środków smarowych. 

– Amerykański Instytut Naftowy już zaktualizował swoje specyfikacje, wprowadzając API SP i ILSAC: GF6 – informuje Łukasz Rodak, technolog produkcji Venol Motor Oil Sp. z o.o. – Europejska ACEA co prawda jeszcze nie dokonała aktualizacji swoich specyfikacji, jednak zapowiada je w najbliższym czasie. Mają być wprowadzone nowe normy ACEA: C6, która ma być ulepszeniem obecnej normy ACEA C5 oraz ACEA A7/B7, będąca ulepszeniem obecnej A5/B5.
Najnowsze specyfikacje oprócz zwiększonych wymagań dotyczących oszczędności paliwa, stabilności oksydacyjnej czy zużycia mechanicznego różnią się od dotychczasowych wprowadzeniem dodatkowych testów dotyczących zjawiska LSPI, a więc przedwczesnego zapłonu występującego przy niskich prędkościach obrotowych silnika. 
– Wychodząc naprzeciw nowym wymaganiom, a także stale zwiększającej się liczbie samochodów z napędem hybrydowym, czy powszechnym już systemem oczyszczania spalin FAP/DPF, AGR, GPF, jednostka badawczo-rozwojowa firmy Venol Motor Oil Sp. z o.o. prowadzi prace nad dostosowaniem swoich produktów do obecnych trendów – zapewnia Łukasz Rodak.
Efektem tych prac jest wprowadzenie do oferty olejów spełniających wszystkie najnowsze wymogi, by wspomnieć Venol Synthesis Super 0W-16 SP(RC) A5/B5 GF-6B. 

A olej w automatycznej skrzyni biegów? 
Chociaż większość kierowców wie, jak ważna jest wymiana oleju silnikowego, wielu nie do końca rozumie rolę płynu przekładniowego i wie, kiedy należy go wymienić.

– W automatycznej skrzyni biegów olej nie tylko smaruje ruchome części, ale także zapewnia ciśnienie hydrauliczne i tarcie, aby części wewnętrzne działały – tłumaczy Kosta Bożanovski, area sales manager East and Southern Europa Bizol Germany GmbH. – Olej przekładniowy nie jest zwykłym olejem. Zawiera bardzo różne składniki. W języku angielskim używany jest skrót ATF (płyn do automatycznej skrzyni biegów). Nowoczesny ATF zawiera ponad dwadzieścia różnych dodatków. I każdy z nich spełnia swoje zadanie, umożliwiając przenoszenie mocy (zadanie hydrodynamiczne). Bizol Germany GmbH oferuje pełną gamę nowoczesnych olejów przekładniowych. Żeby zaspokoić potrzeby każdego właściciela samochodów, w ofercie jest 6 różnych wyrobów pod nazwą Bizol Protect ATF oraz środek czyszczący Bizol ATF Cleaner +a50.
ATF nie tylko przenosi energię silnika spalinowego do skrzyni biegów; to także środek chłodniczy i środek do ochrony części mechanicznych oraz czyszczenia ich powierzchni. Z biegiem czasu płyn do automatycznej skrzyni biegów ulegnie zniszczeniu i zostanie zabrudzony cząstkami stałymi i odpadami. Proces konserwacji, nazwany dynamiczną wymianą oleju, wykorzystuje specjalną maszynę, która usuwa cały stary, brudny płyn ze skrzyni biegów i zastępuje go nowym, a czasami nawet wprowadzany jest roztwór czyszczący, aby usprawnić proces czyszczenia.

Rafał Dobrowolski

Fot. Millers Oils, 
Orlen Oil Sp. z o.o., 
PZL Sędziszów, 
Eurorepar Groupe PSA, Fuchs Oil Corporation, 
Lotos Oil, 
Venol Motor Oil Sp. z o.o., 
Bizol