Współczesne samochody z napędem na oś przednią i większość aut napędzanych na oś tylną mają dwie półosie, składające się z jednego  wału z dwoma przegubami homokinetycznymi na końcach.

Półosie zapewniają bezwibracyjny i nieprzerwany napęd poszczególnych kół. Im krótsza jest odległość pomiędzy zespołem napędowym (silnik/przekładnia) i punktem napędzanym (koło), tym mniejsza utrata energii.
Kluczowym zadaniem przegubów homokinetycznych jest przenoszenie momentu obrotowego, możliwie bez tarcia, z przekładni na koła, które są jednocześnie elastycznie zawieszone i w pojazdach z napędem na przednią oś również kierowane. Stopień swobody potrzebny do kierowania i uginania elementu sprężystego realizowany jest przez kąt załamania i przesunięcie osiowe przegubów. Niezbędny do tego jest jeden przegub z kompensacją wzdłużną i jeden przegub stały/e na każdej półosi.

Typy przegubów homokinetycznych i ich konstrukcja
1. Przeguby stałe
Określenie to pochodzi od ich konstrukcji – punkt zawieszenia wału jest stały, co ułatwia obracanie. Przeguby stałe uniemożliwiają ruchy wzdłuż osi. Z reguły stosuje się je w pojazdach z napędem na przednie koła, na końcu półosi, od strony koła. W zależności od typu pojazdu możliwe są kąty załamania do 53o.

2. Przeguby z kompensacją wzdłużną
Oprócz zmian kąta przechylenia umożliwiają one równocześnie przesunięcie osiowe. Przeguby z kompensacją wzdłużną dzielimy na cztery grupy.
Przeguby kulowe z kompensacją wzdłużną
- Inaczej zwane również przegubami typu „VL”. Oznaczenie to wynika z kształtu bieżni po wewnętrznej stronie przegubu przypominającego literę „V”.
- Bieżnie kulek wykonane są w linii prostej.
- Możliwy kąt przechylenia do 22o.
- Skok wynosi ok. 48 mm.
- Zapewnione jest dobre przenoszenie momentu obrotowego nawet przy dużych prędkościach.
- W samochodach z napędem na przednie koła montuje się je tylko od strony przekładni. W pojazdach z napędem na koła tylne możliwe jest użycie przegubów kulowych z kompensacją wzdłużną na obu końcach półosi.

Przeguby trójramienne z kompensacją wzdłużną
- Montuje się je od strony przekładni i amortyzują one przenoszenie drgań silnika nawet do 65%. Dlatego montowane są głównie w pojazdach z silnikiem wysokoprężnym, często w połączeniu z automatyczną skrzynią biegów. Zapewnia to dodatkowo ciągły przepływ napędu do kół. Przeguby trójramienne z kompensacją wzdłużną odznaczają się niewielkim tarciem pomiędzy elementami konstrukcyjnymi i umożliwiają zmianę długości półosi.
- Możliwe kąty przechylenia do 18o.
- Skok wynosi ok. 55 mm.
- Krzyżak posiada ramiona połączone z zewnętrznymi rolkami za pomocą łożysk igiełkowych. Bieżnie zewnętrznych rolek przesuwają się liniowo w każdej z wewnętrznych bieżni obudowy lub „dzwona”.
- Łożyska igiełkowe rolek zewnętrznych krzyżaka pełnią różne funkcje. Oprócz kompensacji długości wałka bocznego z niewielkim tarciem muszą też przekazywać siłę napędową z przekładni na półoś.

Przeguby trójramienne, owalne z kompensacją wzdłużną
- Idealne do stosowania od strony przekładni w furgonetkach i samochodach sportowych. Na ramionach krzyżaka trójramiennego znajdują się trzy niezależne rolki, które poruszają się tak jak zwykłe przeguby trójramienne z kompensacją wzdłużną w obrębie bieżni z rowkami. Ramiona krzyżaka trójramiennego są owalne, tak że rolki mogą poruszać się jak łożyska wahliwe na krzyżaku trójramiennym. Zapewnia to równomierny napęd i amortyzację wstrząsów i drgań podczas przenoszenia momentu obrotowego nawet do 70%.
- Przeguby trójramienne owalne z kompensacją wzdłużną nadają się do przenoszenia wysokich momentów obrotowych.
- Możliwy kąt przechylenia do 18o.
- Skok wynosi ok. 40 mm.

Przeguby z kompensacją wzdłużną typu DO (przegub „Doppel Offset”)
- Montuje się je w pojazdach z napędem na przednie koła, w których przestrzeń montażowa od strony przekładni jest ograniczona. Mają kształt czopa walcowego i są połączeniem przegubu kulowego i trójramiennego z kompensacją wzdłużną.
- Przeguby typu DO posiadają proste bieżnie.
- Możliwy kąt przechylenia do 22o.
- Skok wynosi ok. 55 mm.