– tego trzeba do diagnostyki. Przyrządy diagnostyczne, którymi posługujemy się w warsztacie, nie tylko powinny nam pomagać naprawić samochód, ale również uczyć nas. Dokładniej chodzi o uczenie się nowej techniki, nowych programów zaimplementowanych w samochodach.

Przyrządy, które pozwalają nam na poszerzanie i porządkowanie naszej wiedzy, są dla nas jak najbardziej potrzebne. Jeżeli po dłuższym czasie uda nam się odkręcić jakąś część w samochodzie, chociaż na pierwszy rzut oka wydawało się, że będziemy musieli rozebrać „pół samochodu”, to jest zdobycie doświadczenia. Drugi raz zrobimy to na pewno o wiele szybciej. Doświadczenie pozwala nam na zarabianie pieniędzy, bo gdybyśmy za każdym razem czegoś się uczyli, to nie ma szans na prowadzenie działalności zarobkowej. Te umiejętności są dla nas najcenniejsze i klient za to płaci.

Ukierunkowanie
Powracając do przyrządów, które nas uczą, tym razem skupimy się na EDIA 5 – oscyloskopie do obrazowania pracy układu Common Rail. Coś, co widać gołym okiem, a w EDIA 5 właśnie tak jest, przemawia do nas. Jeżeli widzimy spadek ciśnienia (zachwianie ciśnienia w głównej listwie, zbiorniku) inny na jednym cylindrze (niż na pozostałych), jest to sygnałem dla nas, że dzieje się tam coś złego. Po takim krótkim badaniu jesteśmy już ukierunkowani. Wiemy, co dalej mamy robić. Musimy sprawdzić otrzymaną informację, a to oznacza wymontowanie danego wtryskiwacza. Możemy jeszcze przed wymontowaniem wtryskiwacza zamontować na przelewach menzurki, aby zobaczyć, jak duży jest przelew i czy nasze obrazy z oscyloskopu potwierdzą się. Właśnie w ten sposób uczymy się – następnym razem będziemy potrafili odczytać z wykresów więcej. Ogólnie rzecz biorąc, powinniśmy dążyć do maksymalnego wykorzystania danego przyrządu diagnostycznego. Dłuższa analiza wykresów pozwoli nam na coraz rzadsze korzystanie z innych instrumentów. Chodzi o to, że to, co widzimy po zamontowaniu menzurek na przelewach, powinniśmy odczytać z wykresów. Pierwsza część pracy jest zawsze związana z ukierunkowaniem. Chodzi o pokazanie palcem, co naprawdę jest uszkodzone albo jeszcze dokładniej – od czego zaczynamy naprawę. Mówiąc językiem warsztatowym – „czego możemy się czepić”. Ale są też następne punkty naszej pracy.

Zjawiska fizyczne
Bez zrozumienia zjawisk fizycznych zachodzących w pracy całego samochodu trudno cokolwiek naprawiać. Mowa o tzw. teorii. Możemy ją zdobyć z prasy, książek, Internetu. Nie zdobędziemy jej w warsztacie. Choćbyśmy spędzili wiele godzin na rozkładaniu poszczególnych komponentów, choćbyśmy porozcinali wszystkie części, nie jesteśmy w stanie dotrzeć w ten sposób do wiedzy teoretycznej. Musimy ciągle się uczyć, niestety, i to przez cały okres naszej pracy zawodowej.
Powracając do naszego przykładu nadmiernych przelewów i źle pracujących wtryskiwaczy, należy pamiętać, że iglica wtryskująca paliwo do cylindra jest podnoszona ciśnieniem paliwa. To ciśnienie pochodzi z komory sterującej, która z kolei kontrolowana jest elektrycznie, zazwyczaj zaworem elektromagnetycznym. Jeżeli układ elektryczny działa (widać to na wykresach), a pomimo to wtrysk nie pracuje prawidłowo, co jest udowodnione, bo widać to na menzurkach, to uszkodzona jest komora sterująca ciśnieniem paliwa. Bez wyciągnięcia wtryskiwacza nic nie zrobimy. Właśnie to jest ta teoria. Musimy rozumieć, że we wtryskiwaczu mamy komorę, w której powstaje odpowiednie ciśnienie sterujące główną iglicą. Iglica jest unoszona ciśnieniem paliwa. Jeżeli zamiast sterować iglicą, paliwo wychodzi przelewem, to wiadomo, że do cylindrów nic (lub prawie nic) nie wpłynie. Trzeba to „widzieć” oczyma wyobraźni.
Wtryskiwacz ma utrudnioną pracę przy rozruchu silnika, to znaczy wtedy, kiedy kręci rozrusznik. O wiele łatwiej pracuje, gdy silnik ma już odpowiednie obroty – wówczas pewne niedoskonałości są trochę mniej widoczne.

Symulacja udowadniająca przypuszczenia
Najpierw opiszemy nasz przypadek związany z wtryskiem Common Rail, a później dwa słowa na temat uogólnienia tej metody. Załóżmy, że silnik z trudem daje się uruchomić. Podłączamy oscyloskop i stwierdzamy nieprawidłowości na dwóch cylindrach. Jeżeli nie potrafimy jeszcze odczytać wszystkiego z wykresów, montujemy zespół menzurek do sprawdzenia przelewów. Na dwóch „podejrzanych” cylindrach widzimy nadmierną ilość paliwa wypływającego z powrotem do zbiornika. Potwierdziliśmy swoje przypuszczenia odnośnie niesprawności wtryskiwaczy. Aby nie niszczyć rozrusznika i akumulatora, stosujemy dodatkową symulację. Wtryskujemy trochę palnej substancji, samostartu w kolektor dolotowy powietrza. Samochód płynnie daje się uruchomić. Z łatwością przyspiesza, chociaż wprawny mechanik odczuwa, że silnik nie pracuje w pełni równomiernie na wszystkich cylindrach. I teraz to zjawisko, tę fizykę musimy sobie dokładnie przeanalizować.

Rozważania teoretyczne
Teoretyczne, to znaczy nie widzimy wnętrza wtryskiwaczy, ale wiemy, jak one są zbudowane, jak działają. Widzieliśmy na wykresie, jak działają, na jak długo są otwierane. Sprawdziliśmy następny cykl pracy, w którym widać, które wtryskiwacze zostały na dłużej otwarte w stosunku do poprzedniego cyklu i w relacji do pozostałych wtryskiwaczy. Ten cały obraz rozważań buduje naszą wiedzę. Wyobraźmy sobie, że wtryskiwacze nie podają paliwa do cylindrów, tylko wysyłają je z powrotem (na przelew). Dlaczego tak się dzieje? Jeżeli elektromagnes dostanie impuls, to wpuści paliwo do komory sterującej ciśnieniem paliwa. Ten układ ciśnień ma za zadanie unieść iglicę zasadniczą (wpuszczającą paliwo do cylindrów). Ale jeśli komora ciśnieniowa jest niesprawna, to paliwo wycieknie do powrotu. Nie ma medium, które byłoby w stanie unieść iglicę. Cylinder nie dostaje paliwa lub dostaje za mało. Wtryskując paliwo z samostartu, dostarczamy paliwo nie przez wtryskiwacz, ale wraz z powietrzem. W ten sposób zapoczątkowujemy normalną pracę, prawidłowe spalanie. Wraz ze wzrostem obrotów silnika (dokładniej: wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika) sterownik zmniejsza wtryskiwaną dawkę paliwa. I ta mała (mniejsza) dawka paliwa przedostająca się z uszkodzonego wtryskiwacza wystarcza do prawie poprawnej pracy tego cylindra. Dodatkowo sterownik silnika, widząc małe przyspieszenie kątowe na tym cylindrze, zwiększa czas wtrysku. Jeśli w ten sposób będziemy sobie odczytywać wykresy, uczyć się zjawisk fizycznych i budować w myślach teorię, to na pewno szybko wykryjemy nawet najbardziej skomplikowane usterki.

Stanisław Mikołaj Słupski