W czasie kryzysu finansowego sprzed ponad dekady branża regeneracyjna odnotowała wzrost przychodów, ponieważ wzmógł się popyt na części samochodowe pozwalające ograniczyć koszty napraw. Czy kryzys związany ze światową pandemią zapisze się jeszcze większym bodźcem, by realizować w gospodarce paradygmat obiegu zamkniętego?

W profesjonalnym wydaniu regeneracja (z ang. remanufacturing) to proces zwieńczony inspekcją końcową, która potwierdza, że część po szeregu zabiegów odzyskała funkcjonalne walory i w żadnym stopniu nie ustępuje jakością tej fabrycznie nowej. W czasach globalnego spowolnienia gospodarczego rosną apetyty firm zaangażowanych na polu regeneracji. Swoisty apel w celu zacieśnienia współpracy, dzielenia się wiedzą na temat aktualnych problemów i potencjalnych innowacji wystosowała w maju br. Yorien de Ruijter powołana na stanowisko dyrektora Rematec w RAI Amsterdam, organizacji stojącej za targami dla branży wtórnego wytwarzania (remanufacturing).
Czyżby przed firmami zajmującymi się regeneracją części motoryzacyjnych otwierały się jeszcze większe możliwości? Owszem, gdy wziąć pod uwagę, że często takie propozycje są po prostu bezalternatywne.
– W przypadku części do układów hamulcowych lub kierowniczych bardzo często nowa oryginalna część na rynku nie jest dostępna zarówno w sieci serwisów autoryzowanych, jak i na aftermarkecie, można natomiast znaleźć szeroką ofertę części regenerowanych lub nieoryginalnych – mówi Michał Głażewski, manager ds. technicznych i szkoleń w ZF Aftermarket. – Części nieoryginalne bardzo często nie odpowiadają parametrom wytrzymałościowym. Rozsądniejszym rozwiązaniem z punktu widzenia bezpieczeństwa staje się zastosowanie części regenerowanej.
W tym przypadku rekomendowanym rozwiązaniem jest regeneracja fabryczna części oferowana przez ZF, właściciela marki TRW.
Z regeneracji fabrycznej słynie też Borg-Warner, odkąd w Rzeszowie usytuowano Europejskie Centrum Regeneracji stanowiące część BorgWarner Poland. Firma rokrocznie regeneruje około 50 tys. wyrobów, które dostarcza głównie na rynek europejski dwoma kanałami: OE i Independent Aftermarket. Kanał OE tworzą producenci samochodów oraz ich sieci dealerskie i ASO.
– Warto wspomnieć o wymaganiach klientów OE odnośnie do konstruowania nowych produktów – już na tym etapie każdy z nich musi mieć gotowy koncept regeneracji – to dobry sygnał dla gospodarki zamkniętej, aftermarketu, a przede wszystkim dla środowiska – podkreśla Tomasz Łukaszek z BorgWarner Poland Sp. z o.o. – Kanał Independent Aftermarket to sieć dystrybucyjna BorgWarner złożona z wielu podmiotów, dzięki którym przysłowiowy Kowalski może nabyć produkt zregenerowany fabrycznie, najpewniej jednak zrobi to za niego warsztat, w którym naprawiany jest jego samochód. Kiedy zaczęła się pandemia Covid-19, a czołowi producenci samochodów zamknęli fabryki na kilka tygodni, my odnotowaliśmy najwyższą sprzedaż miesięczną od czasów otwarcia centrum w 2016 roku. Naszym zdaniem były to przygotowania klientów do czasów pandemii. Wtedy jeszcze nie było wiadomo, że świat dotknie swoisty paraliż, z którym nigdy nie mieliśmy do czynienia. Teraz, kiedy gospodarka podnosi się z kolan, obserwujemy delikatne spadki zamówień. To konsumpcja zapasów, poczynionych na początku Covid.
Reprezentant rzeszowskiej firmy może mówić o optymistycznym scenariuszu rozwoju wypadków, skoro w świecie seryjnej produkcji wspomina się o spadku od 20 do 30%, a prognozy skurczenia się rynku na propozycje zregenerowane to jakieś 5-10% w skali roku.
Oficjalnym dystrybutorem Bosch Mahle  TurboSystems jest firma Turbo-Tec z Jaworzna. Historia grupy Turbo-Tec to dziś 15 lat doświadczeń, badania rynku, zbierania ocen klientów, ale przede wszystkim 15 lat regeneracji.
– Choć nie do końca, bo po tych 15 latach wiemy już, że to, co robimy, to nie regeneracja, to znacznie więcej. Niestety w języku polskim nie mamy idealnego odpowiednika słowa remanufacturing, bo to ono bardziej profesjonalnie opisuje to, co robimy – mówi Konrad Wilk, business development manager w firmie Turbo-Tec. – Regeneracja to tylko próba przywrócenia właściwości użytkowych danych podzespołów. Remanufacturing lub, inaczej, regeneracja fabryczna to wyższy poziom. Produkt poddany takiemu procesowi w niczym nie odbiega od produktu fabrycznie nowego, jest to po prostu regeneracja na poziomie producenta.
Co różni remanufacturing od regeneracji? Przede wszystkim powtarzalność jakości produktu, wynikająca z kilku szalenie istotnych składowych.
– Nasz przepis na sukces składa się z oryginalnych części, do których dodajemy filozofię, by korzystać również tylko z oryginalnych narzędzi i urządzeń diagnostycznych. Połączenie oryginalnych części, oryginalnych narzędzi i certyfikowanych przez producenta operatorów wraz z zaawansowaną kontrolą jakości pozwala na zachowanie produktu finalnego na poziomie jakościowym i technicznym tożsamym z nowym – kontynuuje Konrad Wilk z Turbo-Tec.

Ponad wyczekiwany standard jakości
Profesjonalna regeneracja to coś więcej niż jakość tożsama z produkcją seryjną. Jest tak, gdy równie istotne będzie wskazanie domniemanej przyczyny, by usprawnić nie tylko to, co otrzymaliśmy od klienta, ale także sprawić, by usterka nie wróciła.
– To szalenie istotna wartość dodana dla naszych klientów, bo wpływa na ich bezpieczeństwo, także finansowe. Czy może być coś bardziej niepożądanego niż powtórna naprawa tylko dlatego, że na czas nie wykryto genezy usterki? Widać to szczególnie w ostatnim czasie, kiedy pandemia dotknęła także kwestię budżetów naszych klientów – przybliża walory propozycji Konrad Wilk z Turbo-Tec.
I dodaje, jak to coraz bardziej ceniona jest niezawodność procesu, ale także jego komplementarność. Kilka lat temu dostrzeżono, że badane przypadki awarii turbosprężarek często są do siebie podobne. A że firma działa na rynkach 11 krajów UE, poczęto wyciągać wnioski. Kolejnym krokiem było otwarcie, wraz z nową fabryką, centrum badawczo-rozwojowego oraz serwisu samochodowego wyspecjalizowanego w kierunku dokładnej diagnostyki. Dziś? Każdy przypadek, który podlega remanufacturingowi, jest analizowany pod kątem wskazania przyczyn usterki.
– Proces rozpoczynamy od zebrania wywiadu od klienta, tak aby podczas naprawy przekazać wartość dodaną w postaci wskazówek odnośnie do dalszej diagnostyki bądź przeprowadzenia pełnego procesu naprawy, tak by była ona skuteczna, a pojazd nie wrócił z usterką – wyjaśnia nasz rozmówca.
Analiza oleju z kompresorów klimatyzacji, ocena powierzchni elementów, obserwacja części końcówek układu wtryskowego czy badanie łożysk, wałków bądź krawędzi natarcia kół turbosprężarek… Wszystko to pozwala na wyciąganie bardzo pomocnych w naprawach wniosków. Takie komplementarne podejście, polegające na dostarczeniu produktu o jakości nowego wraz z informacją diagnostyczną, pozwala firmie wziąć pełną odpowiedzialność nie tylko za produkt, ale i za proces dalszej naprawy pojazdu, wspomagając klientów wiedzą, instrukcjami, wskazówkami itp.

Słupki w górę
Na podstawie informacji uzyskanych z firmy Turbo-Tec można zaobserwować chwilowy spadek sprzedaży podczas lockdownu, ale jednocześnie trend wzrostowy w dłuższym okresie. W kwietniu br., w porównaniu do roku 2019, zanotowano spadek o 47%, co należy wiązać z zakazem poruszania się, brakiem ruchu w serwisach i ogólną tendencją, jaka miała miejsce na rynkach wewnętrznych. Maj br. został zamknięty na poziomie 78% obrotów roku 2019. Czerwiec i lipiec to zdecydowany przyrost obrotów, bo o ok. 4-6% w odniesieniu do roku 2020. Dla porównania, na potrzeby tego artykułu firma Starter mieszcząca się w Pogórzu (k. Gdyni), a wyspecjalizowana w profesjonalnej regeneracji rozruszników i alternatorów dostarczyła nam danych porównawczych sprzedaży detalicznej – tej realizowanej na potrzeby warsztatów, z których wynika, że w porównaniu do analogicznych miesięcy roku ubiegłego luty zapisał się 20-procentowym spadkiem popytu, marzec 28-procentowanym, a kwiecień aż 33-procentowym spadkiem. Od maja sprzedaż rośnie (+ 12%). Czerwiec zapisał się wzrostem na poziomie 8%. W lipcu bez zmian.
– Zupełnie inaczej wyglądała sprawa regeneracji dla dużych firm europejskich, tutaj zanotowaliśmy analogiczne wzrosty, a stało się tak z powodu zaburzenia dostaw produktów zamiennych z rynku chińskiego – mówi Ariel Kurczyński z firmy Starter.
Jak wiemy, porty w Azji zostały zamknięte na pewien czas, a łańcuch zaopatrzenia przerwany. Z uwagi na taką sytuację hurtownie były zmuszone szukać towaru na miejscu. Mając zatem wybór pomiędzy drogim produktem OE a tańszym, sprawdzonym produktem regenerowanym, z chęcią sięgały właśnie po ten drugi. Dzięki takiemu obrotowi sytuacji firma Starter nie zanotowała spadków podczas lockdownu, a proces produkcyjno-usługowy został zachowany. Firma obsługuje wielu lokalnych odbiorców, poczynając od klientów indywidualnych, poprzez warsztaty, stocznie, firmy transportowe i budowlane. Drugą podporą są odbiorcy hurtowi, czyli firmy handlowe, takie jak Pos Service Holland, oczekujące sprawdzonego produktu w cenie umożliwiającej dalszą odsprzedaż.
– Wierzę, że podobnie obroniło się wiele firm skoncentrowanych na regeneracji, szczególnie tych, które posiadają klientów hurtowych w kraju i poza jego granicami. Nasz zakład posiada wyrobioną opinię, którą zawdzięcza swojej strategii – wykonywaniu usługi z użyciem najwyższej klasy części zamiennych oraz za pomocą zaawansowanych technologicznie maszyn i testerów, mierząc w wysoką jakość przy umiarkowanej cenie – dodaje Ariel Kurczyński z firmy Starter.
Z rozmów z reprezentantami rynku wynika, że pandemia naruszyła budowane przez lata zaufanie do chińskich zamienników i pewność co do nieprzerwanej fali ich dostaw. Z niekorzystnej sytuacji obronną ręką wyszły te firmy, które były w stanie zapewnić dostępność produktu, nawet jeśli oznaczało to zmianę jego kategorii z nowego zamiennika na regenerowany. Czyżby gospodarka w obiegu zamkniętym działała bez przeszkód? O tym w kolejnym wydaniu.

Rafał Dobrowolski
Fot. Materiały firm: BorgWarner Poland Sp. z o.o., Turbo-Tec, Starter