Dlaczego producenci OEM tak ostrożnie dzielą się informacjami na temat działań przywracających do życia niesprawne części? Dominuje pogląd, że technologia regeneracji wiąże się z zastrzeżoną wiedzą, tajemnicami handlowymi. Bo raczej nie powinni już bać się obniżenia statusu marki – nawet tej kojarzonej z segmentem premium.

Dlaczego koncerny motoryzacyjne nie powinny się już tego obawiać? Założone w 1890 r. monachijskie towarzystwo ubezpieczeniowe, dziś działające w 70 krajach na całym świecie, w maju 2023 r. pochwaliło się woltą na rynku napraw powypadkowych. Allianz, największa niemiecka firma ubezpieczeniowa, zezwala na naprawę samochodów przy użyciu używanych części zamiennych. Jej kierownictwo przyznaje, że odrobiło lekcję towarzystw ubezpieczeniowych w Wielkiej Brytanii, Niderlandach i Francji, gdzie od kilku lat obowiązują wytyczne promujące stosowanie używanych części zamiennych w warsztatach.
Weźmy za przykład Francję. Nie wdając się w szczegóły, tam już dawno składowanie odpadów motoryzacyjnych jest wybitnie passé! Oczkiem w głowie projektujących nowe samochody ma być horyzont czasowy, gdy przyjdzie wrak zdemontować na części, które będzie można użyć ponownie lub poddać recyklingowi. A wizyta w warsztacie we Francji? Klient ma domagać się informacji: jak bardzo obniży koszty przywrócenia sprawności pojazdu, gdy skorzysta z części regenerowanych. Tam akurat taka inspekcja pracy od wielu już lat może nałożyć karę na właściciela, gdy tylko w recepcji warsztatu usłyszymy o bezalternatywnej wymianie katalogu części: „starych na (tylko) fabrycznie nowe”. Innymi słowy, rynek napraw zaangażowano w promocję modelu gospodarki w obiegu zamkniętym.
Zwróćmy uwagę, że produkcja lokalna jest kluczowa, by można było przekształcić unijne systemy energii i mobilności zgodnie z planem REPowerEU i w związku z przewidzianym na 2035 r. zakazem sprzedaży silników spalinowych. Analogicznie – zabiegi regeneracji części samochodowych też powinny deklarować się minimalnym śladem węglowym, więc takie firmy winny być zlokalizowane np. blisko fabryk.
I tu dochodzimy do sedna sprawy. Surowce krytyczne to te o dużym znaczeniu gospodarczym dla UE. A ich deficyt daje się we znaki. W marcu 2024 r. Rada UE wreszcie przyjęła europejski akt o surowcach krytycznych. Po co Europie taki akt? Popyt na metale nieszlachetne, komponenty baterii, metale ziem rzadkich – tych i wielu jeszcze innych surowców – ma rosnąć. Powód? UE odchodzi od paliw kopalnych i skłania się ku systemom czysto energetycznym, wymagającym większej ilości minerałów. A właśnie w co jak co, ale w minerały Stary Kontynent nie jest bogaty.

Produkcja aluminiowych części ze stopu pochodzącego z recyklingu wymaga tylko około 5% energii potrzebnej do wytworzenia nowego aluminium – biorąc także pod uwagę koszty wydobycia złóż

Akt o surowcach krytycznych i wolta Allianz
Doprawdy trudno nie zgodzić się, że akt o surowcach krytycznych staje się fundamentalnym konstruktem pokoleniowej transformacji (mobilności). Nikogo chyba nie trzeba przekonywać o ambicjach Europy, skoro wskazano kierunki zaspokojenia popytu. Skupmy się na trzech pierwszych. Należy zwiększyć i zdywersyfikować podaż surowców krytycznych w UE oraz wzmocnić obieg zamknięty – w pierwszym rzędzie promując recykling materiałowy.
Wracając do precedensu na rynku TU, Allianz wreszcie zezwala na naprawę samochodów przy użyciu używanych części zamiennych – i oczywiście płaci. Co innego, że korzystanie z części zamiennych ma być póki co dozwolone jedynie w pojazdach nie młodszych niż 3 lata i nie starszych niż 8.
– Wszyscy eksperci są zgodni co do tego, że taka naprawa jest bardziej przyjazna dla środowiska niż stosowanie nowych części – oznajmił Frank Sommerfeld, szef Allianz Versicherungs-AG.
Źródłem części mają być przeznaczone do kasacji samochody po wypadkach. Mając na uwadze bezpieczeństwo, firma zamierza ponownie wykorzystywać podzespoły takie jak drzwi, przednie i tylne klapy, a też lusterka, klosze lamp. Te ostatnie, o ile tylko nie będą zaangażowane w ADAS. Co innego, że dopiero kształtuje się polityka firmy w kontekście „rema”, skoro z jednej strony czytamy, że części związane z bezpieczeństwem jazdy, takie jak układy kierownicze, nie będą regenerowane. Z drugiej strony mowa jest o scenariuszu naprawy przedniej szyby w volkswagenie ID.3, której koszt ma być o 1200 euro niższy od wymiany. Ślad węglowy byłby w tym przykładzie niemal równy zeru. Wynika to z faktu, że podczas produkcji nowej części emitowane są gazy cieplarniane, czego nie ma w przypadku zamontowania używanej części zamiennej.
Można tylko zazdrościć, że to niemiecka gospodarka okaże się pionierem nowego podejścia do cyklu życia pojazdów i zabiegów konserwacyjnych z użyciem części regenerowanych. I martwić się wynikami ankiety serwisu Otomoto.pl, który zlecił wykonanie badania ośrodkowi Minds&Roses. Pod lupę wzięto odpowiedzi 900 osób, które podzielono na posiadaczy aut w wieku do 5 lat, od 5 do 10 lat oraz powyżej 11 lat. Okazuje się bowiem, że w związku z sytuacją ekonomiczną aż 45% badanych w ciągu minionego roku zrezygnowało z naprawy samochodu. Dodatkowo 18% badanych przełożyło wizytę w serwisie na późniejszy okres, zaś 14% ograniczyło przeznaczony na ten cel budżet.
O tym, jak dużym obciążeniem finansowym są dla Polaków naprawy w ich samochodach, niech świadczy kolejny niepokojący fakt. Gdy poproszono ankietowanych o określenie najważniejszego czynnika przy wyborze mechanika, aż 41% wskazało na cenę usługi. Była ona dla wielu ważniejsza nawet od jej jakości (24%). A części, jakie użyto w warsztatach? Aż 70% Polaków kwestię ich wyboru pozostawia mechanikom bądź dokonują go razem z nimi. Tylko co trzeci szuka części na własną rękę. Zaufanie do używanych podzespołów znajduje się na poziomie 20%. I co tu bodaj najważniejsze – tylko 41% respondentów przyznało, że rozumie różnicę pomiędzy częściami używanymi a regenerowanymi.
„Recyklingowane części samochodowe nigdy nie wychodzą z mody”, „Wydawaj mniej, zdecyduj się na części z recyklingu”... – to tylko kilka sloganów, jakie ukuto dekady temu na potrzeby kampanii w USA. Tam akurat recyklerzy gremialnie przyczyniają się do realizacji zasad gospodarki w obiegu zamkniętym, dlatego też firmy sprofilowane na taką działalność mają coraz większy wpływ na stanowienie prawa i dlatego łatwiej wzmóc presję na koncerny samochodowe, by te udostępniały procedury konieczne w realizacji rozbiórki komponentów samochodowych, co staje się nader istotne, gdy mieć na uwadze pojazdy hybrydowe i te elektryczne.

Ponieważ recyklerzy przyczyniają się gremialnie do realizacji zasad gospodarki w obiegu zamkniętym, powinni mieć większy wpływ na stanowienie prawa w naszym kraju

Pokusa poufności działań w zakresie regeneracji
Dlaczego producenci OEM tak ostrożnie dzielą się informacjami na temat działań przywracających do życia niesprawne części? Niechęć producentów pojazdów i części trafiających na pierwszy montaż do otwartego omawiania swoich działań w zakresie regeneracji lub dzielenia się informacjami na temat technologii regeneracji można przypisać kilku przyczynom. Skądinąd tematyka ta pojawia się na wszystkich imprezach organizacji branżowej APRA, która zrzesza regeneratorów z całego świata.
Obserwując poczynania wielkich graczy na rynku motoryzacyjnym, można zauważyć, jak bardzo oszczędnie informują o szczegółach realizacji gospodarki w obiegu zamkniętym. Nierzadko zdarza się, że producenci OEM zajmują się tymi procesami wewnętrznie, zamiast zlecać je zewnętrznym podmiotom. Tłumaczą, że utrzymując regenerację we własnym zakresie, mogą mieć lepszą kontrolę nad jakością, spójnością i ochroną własności intelektualnej. Tak robi np. szwedzka marka Volvo Reman, pod którą oferowane są oczywiście oryginalne części Volvo, ale po obniżonej cenie – i przy mniejszym wpływie na środowisko. Począwszy od wtryskiwaczy, jednostek sterujących i zestawów sprzęgła, aż po silniki, skrzynie biegów, turbosprężarki i DPF-y – standardy jakości tych zregenerowanych są dokładnie takie same, jak w przypadku części fabrycznie nowych. I objęte tą samą gwarancją. Podobnie jak w wielu innych koncernach motoryzacyjnych, także tu najpierw demontuje się zużyte elementy, czyści i dokładnie sprawdza wszystkie detale. Łożyska, uszczelki, szczotki i tym podobne są wymieniane na nowe, a korpusy złożone w całość poddawane obróbce mechanicznej w celu spełnienia wymagań. Na koniec testy wydajności i mogą opuszczać fabrykę z napisem „Reman”.
Przedrostek „re” zawiera w sobie symbol gospodarki o obiegu zamkniętym (jak w słowach „remanufacturing” czy „renowacja”). W porównaniu z produkcją nowych części regeneracja zużytych może zużywać do 85% mniej materiału i do 80% mniej energii. Regułą jest, że takie produkty są dystrybuowane tylko w ramach własnych sieci ASO. Jest tak, bo producenci chcą, aby klienci salonów motoryzacyjnych kojarzyli ich markę z najnowszymi technologiami i najnowocześniejszymi rozwiązaniami. Otwarte uznanie praktyk z zakresu regeneracji może być sprzeczne z tym stanowiskiem i powodować zamieszanie wśród konsumentów, którzy kojarzą OEM przede wszystkim z nowymi produktami. Powoli się to zmienia, ale nadal otwarte omawianie działań, np. w ramach kampanii marketingowych związanych z gospodarką w obiegu zamkniętym, stanowi wyjątek od reguły. Jednak i wtedy najpilniej strzeżoną tajemnicą jest sposób organizacji zbiórki zużytych części, co tłumaczy się najczęściej potrzebą zachowania poufności zaangażowanych partnerów biznesowych.

REMA opowiadająca o historii i przyszłości
Jeśli wierzyć, że przyszłością motoryzacji są elektryki, to warto odnotować najnowsze przykłady interesujących nas graczy rynkowych. We Francji powstaje właśnie bardzo ambitny koncept. Nazwa The Remakers stanowi ukłon w stronę Grupy Renault i Refactory. Oferta firmy obejmuje już 9 grup towarowych i liczy ponad 11 000 pozycji katalogowych, m.in. podzespoły mechaniczne (silniki, skrzynie biegów, turbosprężarki, wtryskiwacze), elektryczne (silniki elektryczne, moduły energoelektroniczne) i elektroniczne (systemy multimedialne). The Remakers stawia sobie za cel przyspieszenie wprowadzania nowych rodzajów części na rynek, w szczególności na potrzeby rosnącej liczby samochodów hybrydowych i elektrycznych. Świadectwem tego są ogłoszenie pierwszej oferty remanufacturingu silników samochodów elektrycznych w Europie (marzec 2024 r.) oraz liczne inne aktualnie wdrażane projekty w dziedzinie energoelektroniki, przy wsparciu i z wykorzystaniem wiedzy uznanych w tej branży podmiotów.
Z kolei koncern z siedzibą w Ingolstadt zdaje się wychodzić poza swe fabryki. Kiedy Audi Q4 e-tron osiąga koniec okresu eksploatacji i kończy się jego cykl życia, nierzadko ogniwa akumulatorowe zachowują wysoki procent pierwotnej pojemności. Oznacza to, że nawet po demontażu pojazdu mogą być nadal wykorzystywane do celu, dla którego zostały zbudowane – magazynowania energii elektrycznej. Weźmy na przykład huby ładowania Audi. Stacje szybkiego ładowania klasy premium, które uzupełniają infrastrukturę ładowania w obszarach miejskich, wykorzystują zużyte akumulatory samochodów elektrycznych z pojazdów rozwojowych jako systemy magazynowania energii drugiego życia.
Innym przykładem jest firma energetyczna EnBW, która wykorzystuje zużyte akumulatory dostarczone przez swojego partnera – Audi – jako systemy magazynowania energii. Mogą one służyć np. jako tymczasowe magazyny, dzięki czemu turbiny wiatrowe i systemy fotowoltaiczne nie będą już musiały być odłączane z sieci w przypadku chwilowych skoków produkcji energii. Innym możliwym przypadkiem zastosowania są systemy magazynowania baterii drugiego cyklu życia, które mogą dostarczać energię wymaganą do szybkiego ładowania infrastruktury podczas wydarzeń niezależnie od lokalnych mocy sieci. Taki akumulator będzie wykorzystywany do czasu, aż nie będzie już w stanie obsłużyć nawet takich zastosowań. A ostatecznie? Zostanie zdemontowany na elementy pierwsze zgodnie z nowoczesnymi koncepcjami recyklingu i ostatecznie ponownie wykorzystany w nowych akumulatorach.

Rafał Dobrowolski
Fot. materiały firm: Allianz, Audi, Renault