Uchodzi za entuzjastę, specjalistę od wyjątkowo trudnych dla lakiernika modeli marki BMW, bo z nadwoziami zaprojektowanymi pół wieku temu przez firmę Karmann. W ciągu kilku minionych lat awansował do grona godnych polecenia mistrzów, a odkąd wybudował własny warsztat z prawdziwego zdarzenia, może dosłownie przebierać w zleceniach.

Spotkanie z Marcinem Pawłowskim (rocznik 75’) już jakiś czas temu polecał nam reprezentant marki Anest Iwata, ale również ludzie z Novola. Za każdym razem przebąkiwali, że mowa o samouku, który osiągnął mistrzowski poziom w lakierowaniu klasyków motoryzacji. Wiedzieliśmy tylko tyle, że maczał palce w gruntownej renowacji karoserii czterdziestoletniego modelu Fiata 125p. W projekcie tworzonym w ramach obchodów jubileuszu NOVOL40. Po pierwszym i jedynym dla niego szkoleniu technicznym, zachęcony entuzjastycznymi opiniami kolegów, efekt swych prac lakierniczych wysłał na konkurs. Ford Mercury z 72’ spodobał się organizatorom i z marszu zaangażowali go na czas wspomnianego projektu.
Marcina, właściciela studia Onyx Paint Shop z Zawiercia, nie trzeba było specjalnie namawiać na spotkanie. Ku naszej uciesze, bohater tego artykułu okazał się entuzjastą rzemiosła. Czerpiącym niesamowitą frajdę z wieczorów spędzanych w kabinie lakierniczej. A na samym początku rozmowy oznajmił: jestem gotów przyjąć do pracy kolejnego pracownika i nie musi być wcale lakiernikiem, bo ja też ciągle się uczę.
– Z zawodu jestem technikiem mechaniki pojazdowej – stwierdza z rozbrajającą szczerością Marcin Pawłowski. – Pracowałem przy ciężarówkach, z czasem jako mechanik, a nie tylko jako kierowca udający się z towarem do Rosji. Zawsze jednak ciągnęło mnie do pistoletu lakierniczego. Na początku ćwiczyłem się w tym fachu w garażu rodziców, pracowałem z materiałami typu renolak na wytworach polskiej motoryzacji, a później lakierowałem na zlecenie handlarzy ciągnących z Niemiec auta do rodzinnego Zawiercia, za każdym razem marząc o własnym warsztacie.
Dopiął swego dokładnie 3 lata temu, gdy podczas dniówki wprawiał się w fachu blacharza u znajomego w warsztacie, by wieczorami finiszować z inwestycją. I to jaką. Za odłożone pieniądze wybudował wcale niemały (12 x 14 m) budynek murowany na działce położonej na terenach byłych zakładów włókienniczych. Warsztat lakierniczy powstał 300 m od domu, ku uciesze żony i dorastającego syna. W środku – kabina dostarczona przez firmę Auto-Color Witkowscy z Piekar Śląskich.
– Czy bałem się dużo bardziej doświadczonej konkurencji? Uważam, że na rynku jest miejsce dla wielu idących moją drogą. Zawiercie i okolice to zagłębie handlarzy samochodów ciągniętych od naszych zachodnich sąsiadów. Z braku innego pomysłu na biznes, jeden sąsiad obok drugiego prowadzi komis. Myślę, że złote czasy się skończyły, bo coraz zamożniejsze społeczeństwo zaczyna interesować się motoryzacją w wydaniu klasycznym, słusznie upatrując w tym nie tyle realizacji pasji co lokaty kapitału. A że daleko nam do zasobności kieszeni zachodnich sąsiadów, toteż ktoś te perełki motoryzacji musi wziąć na warsztat – przybliża swój pomysł na biznes.
I dodaje, że ma to szczęście, że jego rodzina w pełni akceptuje fakt, że lakiernictwo typu refinish pochłonęło go totalnie.
Na przywarsztatowym parkingu stoi niemało egzemplarzy, które czekają na gruntowne prace lakiernicze. Jest i mercedes z lat 60. Ten egzemplarz, dziś jeszcze w rozpaczliwym stanie, umyślnie nabył, by zarazić swą pasją 19-letniego syna. Czy Kacper Pawłowski pójdzie w ślady ojca? Póki co uczy się w tym samym technikum samochodowym. I już może się pochwalić certyfikatem ze szkolenia z aplikacji Spectral Wave 2.0 w firmie Novol.
Na razie w warsztacie pracuje Przemek Mrózek – pomocnik lakiernika polecony przez Marcina Augustyna, tego, z którym nasz bohater miał okazję spotkać się podczas projektu renowacji lakierniczej fiata.
– Chętnie przyjąłbym do pracy kolejnych, bo robota jest, a my tutaj nie biedujemy. Powiem więcej. Dziś na tyle pewnie czuję się jako lakiernik, że nie miałbym oporu podjąć się projektu renowacji każdego auta – zapowiada Pawłowski.
I nie ma w tym cienia przesady, gdy spojrzeć na dwa egzemplarze BMW E9.

Anest Iwata x3
Goszczący nas w swym warsztacie z dumą prezentuje karoserię kultowych dziś klasyków. Dość powiedzieć, że gołe nadwozie każdego jest warte jakieś 30 tys. euro. Przygotowane, m.in. po kataforezie, trzeba było precyzyjnie przemierzyć, bo ich bryła to monolit. Tu nie ma np. odkręcanych błotników. Każdy stanowi wytwór małoseryjnej produkcji. A raczej rzemiosła.
– A to oznacza, że przetłoczenia po obu stronach mogą różnić się nawet o kilka milimetrów, co po odlakierowaniu takiego monolitu dla pedantycznego klienta może mieć kolosalne znaczenie, gdy zabraknie precyzji. Nie wspominając o wyzwaniu dotyczącym lakierowania budy „na raz”, skoro nie ma tu elementów składowych karoserii – nie licząc drzwi, maski i klapy bagażnika – przybliża swoiste zadanie.
A my już wiemy, dlaczego uchodzi za lakiernika, który jako jeden z niewielu podejmuje się projektów tak trudnych. I takich, które nie wymagają pośpiechu. Klient oczekuje perfekcji, toteż jeden z modeli BMW E9 na ostateczne pociągnięcie pistoletu czeka od maja 2019 r. Na pewno w ruch pójdą pistolety marki Anest Iwata. Trzy takie, a każdy z edycji limitowanej, stanowią owoc spotkań z reprezentantami marki podczas imprez dla fanów klasycznej motoryzacji. Pierwszy to model do lakieru bezbarwnego WS400 z dyszą 1,4 HD. Notabene, to tym nasz bohater kładł lakier na fiacie. Drugi do bazy wodnej z dyszą 1,3, trzeci zaś to Black Mamba – wysokociśnieniowy, typowy do bazy. Czwarty?
– Na pewno będzie! Bo akurat takie „gadżety” to ja lubię. Z podobnych względów jestem mocno zaangażowany w media społecznościowe, odkąd mam okazję być w stałym kontakcie z ekipą z Novola i z ludźmi z Iwaty. Dziś, w dobie narzędzi IT, człowiek dowiaduje się więcej, bo są filmiki, konsultacje online. Nic tak nie drażni, jak kolejni adepci zawodu lakiernika, którzy chcą mieć wszystko podane na tacy. Nawet przepis, którego po prostu nie ma. Przykładowo na grupach dyskusyjnych lakiernicy samochodowi co rusz pytają: z którego mieszalnika najlepiej dopasuję kolor do takiego, a nie innego auta. Nie ma takiego mieszalnika – brzmi odpowiedź. Otóż, jak sobie dobarwisz, jak sobie dobrze pocieniujesz, tak będzie pasowało. Lub właśnie nie... – powtarza za doświadczonymi kolegami w swoich fachu.
O czym mowa? Dwa takie same auta, a wystarczy pół roku różnicy w dacie produkcji czy choćby fakt, że jeden stał na słońcu we Włoszech, a drugi w deszczowym Londynie, a różnica fabrycznych lakierów będzie kolosalna. Nie wspominając, że na czas zabiegów refinish pociągnięcie ręką z pistoletem odegra niemałą rolę w efekcie finalnym. I tu pada deklaracja warta odnotowania, że obojętnie jakie zadanie, najłatwiejsze okażą się materiały na bazach wodorozcieńczalnych.

Woda i tylko woda
Znawcy tematu potwierdzą, że środowisko lakierników powszechnie wzbraniało się przed wodorozcieńczalnymi materiałami. Pomijając, że faktycznym powodem dla wielu takich było mizerne zaplecze sprzętowe, „woda” przegrywała z konwencjonalnymi materiałami na skutek powielanych mitów. Tymczasem cieniowanie, koszt materiałów, a nawet zaangażowanych mediów na czas schnięcia, a przede wszystkim oddalenie ryzyka wtrąceń – obowiązujący dziś standard, skądinąd wynikający z polityki ekologicznej UE – okazują się pod wieloma względami przyjaźniejsze dla lakiernika.
– Na dobre do „wody” przekonałem się na szkoleniu, zobaczyłem bowiem, jak łatwa jest aplikacja, cieniowanie, że nie ma chmurzenia. Dla lakierników posiadających kabinę lakiery wodorozcieńczalne są naturalnym rozwiązaniem – dowodzi nasz rozmówca.
Pytany o autorskie tricki opowiada, że nauczony doświadczeniem chętnie zajmie stanowisko w temacie uchodzącym za drażliwy w środowisku. Jeśli idzie o podkład epoksydowy, to ten izoluje i ma właściwości antykorozyjne, zapewnia dobrą przyczepność szpachli i kolejnych materiałów, których używamy przy zabiegach renowacyjnych.
– Po wyszpachlowaniu też używam podkładu epoksydowego, bo unikam w ten sposób mapowania powierzchni czy zjawiska siadania szpachli. Ktoś powie, że szpachla „siada”, a według mnie zgubne okazuje się przygotowanie elementu po macoszemu i niedosuszenie materiału, który został na nim położony – zwłaszcza zbyt dużej ilości szpachli położonej naraz – zdradza patent swego rzemiosła.
Z podobnych względów bardzo restrykcyjnie traktuje oklejanie elementów na czas lakierownia. Papier zakłada „od tyłu”, tj. od wnętrza usztywnień oblachowania, bo w ten sposób eliminuje ryzyko wtrąceń – mając choćby na uwadze, że takiej gwarancji nie osiągniemy, obojętnie jak skrupulatnie nie umyć nadkoli.
Wielokrotnie podkreśla, że jest samoukiem i dlatego eksperymentując, nieraz przyszło mu wyjść dalej, niżby sugerowały karty techniczne produktów lakierniczych. Bywa, że czas odparowania lakierów przeciąga się z 7 do 10, a nawet 12 minut. Ale też pewnie dlatego, że kładzie powłoki grubo, więc nie na 1,5 warstwy, a na pełne 2. Z podobnych względów mocno wywindował stawki za swe prace, co zapisało się rezygnacją tych, którzy chcieli ukryć powypadkową historię aut, a zwielokrotnieniem zleceń ambitnych. Takich, które dają okazję wykazać się na egzemplarzach po wzorowych pracach blacharskich. Lubi kłaść lakiery trzywarstwowe na współczesne auta, ale największą satysfakcję sprawia mu praca nad klasykiem z Bawarii. Czy kolejnym projektem będzie BMW Isetta... Cóż, wiele na to wskazuje.

Rafał Dobrowolski
Fot. R. Dobrowolski i materiały Onyx Paint Shop