W poprzedniej części cyklu poświęconego klimatyzacji przyglądaliśmy się bieżącej sytuacji rynkowej i zawirowaniom związanym z cenami czynników chłodniczych. Jak wiadomo wzrost cen gazu, a co z tym związane – także kosztowniejsze usługi serwisowe – zmuszają serwisantów do inwestycji w nowe rozwiązania sprzętowe.

Wyposażenie warsztatu w nowoczesne stacje serwisowe i analizatory czynników chłodniczych to jedno, ale wciąż nie wolno zapominać o podstawach skutecznej diagnostyki i właściwej ścieżce postępowania, która uchroni nas przed stratą czasu i błędnymi wnioskami. Pierwsza myśl pojawiająca się w głowach większości diagnostów klimatyzacji – podchodzących do samochodu, który właśnie pojawił się w warsztacie ze wskazaniem na usterkę klimatyzacji – to podłączenie maszyny i kontrola ciśnienia w układzie. Czy zawsze jest to konieczne? Czy to jedyna metoda na skuteczną lokalizację usterki? 

Czy układ pracuje? 
W dalszych rozważaniach zajmować będziemy się układami klimatyzacji, które załączają się, tzn. takimi, gdzie sprężarka klimatyzacji rozpoczyna swój cykl pracy. W przeciwnym wypadku mamy do czynienia z warunkami uniemożliwiającymi uruchomienie się kompresora bądź wskazującymi na jego trwałe uszkodzenie – wówczas jakakolwiek diagnostyka oparta o wskazania temperatury jest niemożliwa. Bardziej interesuje nas sytuacja, w której układ po przekręceniu pokrętła bądź wciśnięciu przełącznika wewnątrz kabiny pojazdu zaczyna pracować, ale efekt chłodzenia jest niewystarczający lub klimatyzacja prawie nie pracuje. Najprostszą metodą kontroli wydajności jej pracy jest pomiar temperatury wewnątrz środkowej kratki nawiewu, w konsoli pojazdu. Do tego celu posłużyć można się bardzo prostymi i powszechnie dostępnymi na rynku termometrami cyfrowymi z bagnetem (rys. 1). Odczyt w granicach 2-7°C to wartość prawidłowa wskazująca na właściwą pracę systemu. Należy pamiętać o różnicach pomiędzy poszczególnymi markami samochodów i typami zamontowanych w układach sprężarek, co w przypadku usterek klimatyzacji wpływa na wahania temperatury mierzonej na kratkach. 
W sytuacji kiedy układ napełniony jest właściwą ilością czynnika chłodniczego, kompresor rozpoczyna swój cykl pracy – a mimo to do kabiny dociera zbyt ciepłe powietrze – możemy stwierdzić, że klimatyzacja nie chłodzi. Warto wówczas diagnostyczne kroki rozpocząć od pomiaru temperatury na przewodach układu pod maską pojazdu. Rozpoczęcie poszukiwań w ten sposób pozwala na wyciągniecie znacznie bardziej precyzyjnych wniosków niż sam pomiar ciśnienia za pomocą maszyny serwisowej lub zestawu manometrów. Oczywiście ciśnienie pracy na załączonym układzie jest pomocnym parametrem, ale często zaufanie do tego odczytu jest przez diagnostów przeceniane. Odczyt ciśnienia należy traktować z pewną dozą ostrożności, wszystko uzależnione jest od tego, w jakich punktach układu znajdują się porty serwisowe. W większości przypadków są to dwa punkty – port niskiego i wysokiego ciśnienia. W niektórych modelach aut francuskich mamy tylko jeden port serwisowy niskiego ciśnienia umiejscowiony na wysokiej stronie systemu, co dodatkowo ogranicza możliwości diagnostyczne. Pomiar ciśnienia nie zawsze wskazuje problem w pracy klimatyzacji. Pomocna i wielokrotnie umożliwiająca właściwą diagnozę jest temperatura. Klima to nic innego jak wymiana ciepła, a więc temperatura jest wyznacznikiem sprawności układu. 

Temperatura ważnym elementem diagnostyki
Po uruchomieniu klimatyzacji, po kilku minutach od załączenia układ powinien osiągnąć stałe parametry pracy – stabilne ciśnienia niskie i wysokie. Najprostszym, choć pomijanym elementem diagnostyki jest pomiar temperatur rurek wchodzących do parownika na podszybiu. Z reguły zawsze jest do nich dostęp, więc pomiar temperatury nie stanowi problemu. Jeśli wiemy, jak działa układ, to możemy określić problem bez podpinania manometrów. W układach z zaworem rozprężnym jedna rurka powinna być gorąca, druga zimna. W układach z dyszą dławiącą obie rurki są zimne. Co można na tej podstawie wywnioskować – jeśli rurka niskiego ciśnienia (w obu układach, z zaworem rozprężnym i z dyszą dławiącą) jest zimna i ma temperaturę około 0°C, a w kabinie nie ma efektu chłodzenia, to wiemy, że temperatura parownika powinna być właściwa i nie szukamy problemu pod maską. Problem leży w kabinie i tam kierujemy dalsze kroki. W tym przypadku najczęściej jest to niepracująca – niewłaściwie położona klapa mieszania powietrza lub czujnik temperatury kabiny, jeśli nie sczytuje temperatury, to klimatronik na wszelki wypadek zmienia ustawienia klap na ogrzewanie. Czujnik można pominąć, zmieniając temperaturę panelu sterowania na minimum lub „LO”, wówczas układ zaczyna chłodzić z maksymalną wydajnością. 
Często zdarza się, że poprawne ciśnienia (zależne od temperatury zewnętrznej i obciążenia układu) nie dają odpowiedniego efektu chłodzenia – z nawiewów leci ciepłe, a nie zimne powietrze. Dość typowy przypadek w układach z zaworem rozprężnym. Tu należy wrócić do podstaw – budowy i zasad działania klimatyzacji. Typowym przykładem może być uszkodzenie skraplacza (skraplacze z wkładem osuszającym) lub osuszacza. Usterki tego typu skutkują tym, że do zaworu rozprężnego dopływa częściowo rozprężony czynnik chłodniczy, a powinien trafiać w stanie płynnym. W układach ze skraplaczem mającym zintegrowany osuszacz rozprężenie czynnika zauważalne jest już na wyjściu ze skraplacza – zbyt niska temperatura. To samo dzieje się w przypadku osuszacza umieszczonego na przewodzie wysokiego ciśnienia – zauważalna różnica temperatur między wejściem a wyjściem z osuszacza. W obu przypadkach czynnik częściowo się rozpręża i w takim stanie trafia do zaworu rozprężnego. Zaburza to pracę zaworu i uniemożliwia osiągnięcie właściwego efektu chłodzenia – stąd podwyższona temperatura parownika. W tym przypadku ciśnienia na podpiętych manometrach nie wskazują zaistniałego problemu. Są poprawne, a mimo to układ nie pracuje z właściwą wydajnością. W minionym sezonie problem ten zdarzał się również w przypadku zamontowania nowych skraplaczy w Škodzie Octavii i VW Golfie – spowodowane było to wadą fabryczną skraplaczy. W kilku przypadkach szukano innych przyczyn nieprawidłowej pracy układu. Biorąc za pewnik poprawność pracy nowego podzespołu, szukano ich zupełnie w inny miejscu. Warto więc pamiętać o diagnostyce termicznej, także w przypadku montażu nowej chłodnicy klimatyzacji. 
O ile w przypadku zewnętrznego osuszacza wyraźny spadek temperatury jest ewidentnym wskazaniem usterki, to większym problemem może okazać się sam skraplacz. Mimo różnic między układami klimatyzacji można przyjąć pewne ramy, w których powinny się zawrzeć różnice temperatur między wejściem i wyjściem czynnika na skraplaczu. Pomiar tych temperatur określa poziom wymiany ciepła, a to jest podstawą poprawnej pracy i wydajności całego układu. Wskazówką może być załączona tabela.
Należy pamiętać o różnicach między układami i między skraplaczami – są one spowodowane odmiennościami konstrukcyjnymi. Generalnie można przyjąć zasadę, że im nowszy model pojazdu, tym bardzie skomplikowana konstrukcja chłodnicy klimatyzacji. 
Spadek temperatur na odcinku wyjście skraplacza – wejście do elementu rozprężnego powinien być minimalny. Nie zawsze niska temperatura wejścia na element rozprężny jest wskazaniem problemu – Škoda, Land Rover to marki pojazdów, w których temperatura wejścia na element rozprężny to 30-35°C, a układ mimo to pracuje poprawnie. Liczy się ilość energii cieplnej wymienionej na skraplaczu, znów wracamy do podstaw…

Pomiar temperatur – czym i w którym miejscu  go dokonywać?
Narzędzia pomiarowe dostępne na rynku pozwalają na przyzwoite wyposażenie warsztatu. Dobór to już sprawa indywidualna. Najskuteczniejsze są te, które maja bezpośredni styk z miejscem pomiaru, ale i w tym przypadku mamy wybór. Cyfrowe mierniki temperatury (rys. 2) z długimi sondami pozwalają sięgną w miejsca niedostępne (do których nie sięgniemy ręką). Wskazują temperaturę i różnicę temperatur między punktami pomiarowymi. To doskonałe rozwiązanie w przypadku pomiaru temperatur pracy skraplacza, który często jest na tyle zabudowany, że dostęp do niego jest ograniczony. Inne rozwiązanie to bezprzewodowe czujniki temperatury – w tym czujniki ciśnienia – (rys. 3), które pozwalają na monitorowanie i zapis temperatur (oraz ciśnień) w trakcie jazdy. Czujniki te zaciskamy w punktach pomiaru i łączymy za pośrednictwem Bluetooth z aplikacją na smatrfonie. Program wskazuje mierzone parametry i pozwala na ich zapis w czasie rzeczywistym oraz eksport do plików PDF, XLS (tabela, wykres), które można przesłać lub wydrukować. Zaletą wyróżniającą to urządzenie jest możliwość monitorowania temperatur i ciśnień w trakcie jazdy, a więc w realnych warunkach pracy układu, które nie zawsze są osiągalne, gdy testujemy auto w warsztacie.
W jakich miejscach warto mierzyć temperaturę? Skraplacz: wejście, wyjście – spadek temperatur w granicach opisanych w tabeli, osuszacz: wejście, wyjście – różnica temperatur minimalna, najczęściej kilka stopni Celsjusza, zawór rozprężny: wejście 30-50°C, wyjście około 0°C. Warto również dokonywać pomiarów odcinkowych – wyjście skraplacza i wejście do elementu rozprężnego – spadek temperatury może wskazać na problem z rurkami (spawanymi, łączonymi), wężami gumowymi. Zagniecenia i przegrody (po łączeniu, spawaniu) skutkują kaskadowym rozprężaniem czynnika i zaburzeniem pracy zaworu rozprężnego, co bardzo często jest niewidoczne na manometrach. 

Warto korzystać ze szkoleń
To co przedstawiliśmy, to tylko ramy i ogólne wyznaczniki postępowania. Ci, którzy zagłębili problematykę pracy klimatyzacji (zachowania ciśnień i temperatur w układzie), stwierdzą, że to co napisano, to nic nowego. Ilu serwisantów klimatyzacji samochodowej zwraca uwagę na wskazane kwestie? Warto poszerzać wiedzę w tym zakresie, szczególnie jeśli ułatwia to i skraca czas pracy w warsztacie. 

J. J. Sobierański
A. Mańkowski
Laser Sp. z o.o. Sp. K.