Trudno szukać analogii, porównując dojrzały rynek starych krajów UE i nasz rodzimy. Polski rynek nadal znajduje się w stadium rozwoju. Tam jednoślady z napędem od dawna przestały być tańszą alternatywą dla droższego samochodu, a sieć serwisowa nie jest tak zależna od sezonowości i importu indywidualnego. Dobrą pozycję mają dobrze rozpoznawalne marki i ich dealerzy. U nas dominuje import indywidualny tego typu pojazdów, a części pochodzą w ogromnej mierze z zakupów realizowanych w sieci internetowej.

Problem – dla rozwoju i stabilnej pozycji specjalistycznych warsztatów – tkwi też w tym, iż motocykle powypadkowe są nadal w naszym kraju naprawiane metodami „garażowymi”. Powtarzające się opinie na temat rynku są zgodne co do ceny detalicznej. Nowe części zamienne są też u nas stosunkowo drogie; podobnie czynności serwisowe.

- Przez ostatnie 15 lat pracowałem w warsztatach motocyklowych na terenie kraju i faktycznie nadal pokutuje jedno: ceny usług są bardzo często przesadzone, ceny oryginalnych części w naszym kraju droższe niż choćby w Niemczech, więc największym powodzeniem cieszą się zakupy w sieci dystrybucji firmy Larsson Polska, dostawcy części zamiennych do motocykli renomowanych marek, która pełni funkcję podobną co sieć Intercars na rynku warsztatów samochodowych – komentuje sytuację na rynku motocyklowym mechanik Andrzej Polit z Warszawy. - Nasz rynek faktycznie nie jest jeszcze dojrzały. Jeśli wziąć pod uwagę tylko stan wyposażenia serwisowego, to przykładowo na terenie Warszawy znajdziemy raptem 3 firmy dysponujące ramami do pomiarów geometrii motocykli. Do niedawna usług profesjonalnego spawania ram trzeba było szukać za granicą, więc nadal daleko nam do państw o długoletniej kulturze motocyklowej.

Widać też już pierwsze oznaki nasycenia rynku częściami zamiennymi – i sytuacja ta w dużej mierze dotyczy także aukcji internetowych. Cóż, u nas sezon na motocykle – mniej na quady – jest krótki, więc i klient bardzo specyficzny.

- Brakuje też, niestety, świadomości wśród użytkowników tego typu pojazdów, że dla nas krótki sezon wzmożonej działalności serwisowej oznacza, że nie jesteśmy w stanie realizować usług „od ręki” w porze wiosenno-letniej – dzieli się swymi obserwacjami dotyczącymi zachowań konsumentów Robert Muszyński, szef serwisu katowickiej firmy Wariant2, która jest autoryzowanym dealerem kilku marek, m.in. Bombardier, Kymco czy ski-doo. - A nadal często pojawia się klient, który właśnie przypomniał sobie o konieczności wymiany materiałów eksploatacyjnych typu filtry, klocki itp. tylko dlatego, bo właśnie dostał urlop. Pozostaje mieć nadzieję, że i to się zmieni, i tak jak na Zachodzie, miłośnicy motocykli czy quadów będą interesować się stanem swych pojazdów głównie po sezonie, przeznaczając ten czas na niezbędne naprawy czy modyfikacje. Teraz nie pozostaje mi nic innego jak odprawić z kwitkiem takiego rozgorączkowanego delikwenta, bo inaczej musiałbym przesunąć termin usługi komuś, kto umówił się wcześniej, a to nie służy budowaniu dobrych relacji ze stałymi klientami.

Jaki jest jeszcze statystyczny klient interesujących nas tu warsztatów? Raporty sprzedaży i pierwszych rejestracji w 2009 roku pokazują wyraźnie, że zjawisko nieoficjalnego importu maszyn nowych i używanych przybiera ogromne rozmiary. W oficjalnych sieciach dealerskich sprzedano 5136 motocykli. W tym samym czasie zarejestrowano blisko 60 tys. nowych i używanych motocykli! Motocykli używanych sprowadzono dużo więcej, blisko 192 tys. Można tylko przypuszczać, że sporo z nich trafia na nasz rynek jako dawca części. Większość z nich pochodziło bowiem z krajów Europy Zachodniej i USA. Z badań rynkowych EurotaxGlass wynika, że w Polsce powstaje wiele firm specjalizujących się w sprowadzaniu konkretnych modeli. To samo dotyczy części, odzieży i wyposażania. Poważnym źródłem dochodów autoryzowanych dealerów są naprawy gwarancyjne. Co powinno cieszyć rodzime firmy: wraz z przyrostem „elektroniki” w omawianych pojazdach, rośnie też potrzeba profesjonalnej diagnostyki takich centralek. W motocyklach enduro czy quadach – zwłaszcza w tych z napędem 4x4 serwisy mają często do czynienia z uszkodzeniem na skutek wyczynowej eksploatacji.

- Taki klient zwraca się z problemem, który na potrzeby prac warsz-tatowych opisujemy nie inaczej jak: luzy na drążkach kierowniczych, stuki w skrzyni biegów – informuje R. Muszyński. - Mechanicy samochodowi mogą się zdziwić, ale w wielu konstrukcjach quadów, rurka do kontroli poziomu oleju poprowadzona jest na zewnątrz korpusu silnika. Umocowana i uszczelniona jest o-ringiem. W ciężkim terenie łatwo ową rurkę uszkodzić. Często też właściciel nie zauważa utraty oleju; co innego na drodze asfaltowej, gdzie pozostaje ślad ubywającego oleju. W takim modelu Polaris o pojemności skokowej 800 ccm miska ma pojemność 2 litrów. Mieliśmy też już przypadek, że na skutek wyjątkowo intensywnej eksploatacji quada wałek napędowy… po prostu wytarł obudowę skrzyni biegów! Szczelina była tak duża, że koła zębate zamiast zanurzone w kąpieli olejowej, smarowane były w coraz większym stopniu mieszanką oleju i wody, która zasysana była z podłoża do miski olejowej na skutek różnicy temperatur i ciśnień. Właściciel kontrolował co prawda bagnetem poziom oleju, ale co z tego, gdy za każdym razem widział ciecz i nie był świadom, że ta stanowi już tylko mieszankę rozrzedzonego oleju.

Na bieżąco serwisy wymieniają też elementy zawieszenia, jak np. drążki kierownicze, które często ulegają skrzywieniu w starciu z przeszkodą naturalną w ciężkim terenie. Oczywiście, taki element nie nadaje się do prostowania. Przy tego typu uszkodzeniach warto poddać ramę pomiarom punktów fabrycznych. Celowość takiej usługi jest niezaprzeczalna w przypadku uszkodzenia motocykli czy skuterów – tu po prostu o skrzywienie ramy dużo łatwiej.

Oczywiście, w serwisach skuterów, motocykli i quadów bardzo często zamiast wymiany owiewek, dokonuje się spawania – rzadziej klejenia takich elementów. Tego typu uszkodzenia powstają prawie zawsze przy każdorazowym „położeniu”, kiedy sunący po wywrotce jednoślad „szlifuje” obudową po asfalcie. Rzecz jasna niedopuszczalna jest wszelka próba ratowania kasków i hełmów ochronnych. Te po upadku czy kolizji – nawet gdy nie widać pęknięcia – powinny być wymienione na nowe.

Naturalnie pokusa samodzielnych napraw tego typu elementów jest duża. W serwisach i sklepach znajdziemy też gamę klejów, którymi właściciel może się we własnym zakresie ratować, łącząc pęknięte obudowy. Przypadłością nisko osadzonych, aerodynamicznie zabudowanych „ścigaczy” (np. Honda CBR tzw. Fireblade) jest nisko osadzony system owiewek i przy uderzeniu przednim uszkodzeniu ulega często także chłodnica i rury wydechowe. Nie jest też tajemnicą, że na rynku wtórnym znajdziemy sporo elementów wymontowanych z uszkodzonych widelców zawieszenia przedniego czy tylnego. Tanio można dostać nawet chłodnicę, ale nigdy nie wiadomo z jakim życiorysem, po jakich kraksach, więc nie warto oszczędzać na takich elementach, bo autoryzowany serwis odstąpi od jakiejkolwiek gwarancji na taką usługę. To samo dotyczy zamienników. Autoryzowany dealer renomowanych marek nie pokusi się o montaż nowych elementów, ale pochodzących z niewiadomego źródła.

Rafał Dobrowolski
Fot. R. Dobrowolski