Przekładnia dwusprzęgłowa to konstrukcja oparta na klasycznej skrzyni manualnej. Jak nazwa wskazuje, posiada dwa sprzęgła: jedno dla biegów nieparzystych, drugie dla parzystych. Jej praca polega na wykorzystaniu dwóch przekładni. W momencie aktywności jednej przekładni druga ma już przygotowany bieg w górę lub w dół. To rozwiązanie pozwala na bardzo szybkie zmiany biegów, na przykład najszybszą konstrukcją dwusprzęgłową może się pochwalić skrzynia PDK od Porsche, w której zmiany biegów następują w ułamku sekundy. Producent dla modelu 911 o oznaczeniu 992 podaje liczby takie jak 0,1 s – to szybciej niż mrugnięcie okiem.

Historia skrzyni dwusprzęgłowych
Pierwsza dwusprzęgłowa skrzynia biegów została skonstruowana w 2003 r. przez inżynierów VW, BorgWarner i LuK. Od tego czasu przeszła szereg udoskonaleń, poprawiono precyzję działania oraz szybkość zmiany biegów. Potocznie nazwą DSG określa się wszystkie skrzynie dwusprzęgłowe. Znaleźć je można w autach marek koncernu VAG, takich jak: Volkswagen, Audi (S-Tronic), Škoda, Seat, Bentley, Bugatti. Inne oznaczenia dla tych skrzyń w zależności od marki to np.:

• PDK – Porsche,
• DKG – BMW,
• DCT – Hyundai, KIA, Nissan, Mercedes,
• EDC – Renault,
• PowerShift – Ford,
• SST – Mitsubishi,
• F1 DCT Powershift – Ferrari,
• LDF – Lamborghini,
• TCT – Alfa Romeo.

Suche i mokre sprzęgła
Na przykładzie koncernu Volkswagen można wyróżnić dwa typy skrzyni DSG: suchą i mokrą.
Skrzynia mokra to taka, której sprzęgła są zanurzone w kąpieli olejowej, co umożliwia przenoszenie wyższego momentu obrotowego. Natomiast skrzynia pracująca na suchych sprzęgłach dedykowana jest słabszym jednostkom napędowym. Choć mokre sprzęgła w skrzyniach DSG charakteryzują się dłuższą żywotnością, to wymagają regularnego serwisowania oleju części sprzęgłowej co 60 tys. km, a w niektórych przypadkach, jak w skrzyni 0CK – dodatkowo w części mechanicznej. Przy sprzęgłach suchych wymianie oleju podlega tylko część mechaniczna, a odbywa się to na podobnej zasadzie jak w skrzyniach manualnych.

Oleje dedykowane vs uniwersalne „multivehicle”
Rozwój technologiczny motoryzacji stworzył specyficzne potrzeby zaawansowanych skrzyń dwusprzęgłowych, takie jak odpowiednia lepkość oleju i odporność temperaturowa, pozwalające zapewnić precyzję oraz szybkość zmiany biegów w każdych warunkach pracy.
Na rynku oprócz olejów OEM dostępne są oleje dedykowane i multivehicle. Oleje typu multivehicle to wygodny wybór dla niektórych warsztatów ze względu na brak konieczności wyszukiwania specyfikacji dla danej skrzyni. Niestety często pomija się fakt, że uniwersalność idzie w parze z kompromisami. Oleje typu multi często spełniają minimalne specyfikacje, szybciej się zużywają, a ich parametry użytkowe między wymianami nie zapewniają pełnej ochrony. Ravenol, jako lider rynku olejów przekładniowych i ATF, produkuje oleje dedykowane, które standardowo przewyższają wymagania OEM, a to wszystko po to, aby zapewnić najlepszą ochronę i optymalną pracę skrzyni przez cały okres między wymianami.

Zadania oleju ATF w skrzyniach dwusprzęgłowych
Podstawowym zadaniem oleju ATF jest chłodzenie i smarowanie podwójnego sprzęgła, wałków łożysk, kół zębatych i synchronizatorów skrzyni biegów. Co więcej, olej jest niezbędny do poruszania tłokami podwójnego sprzęgła, a także widełkami uruchamiającymi biegi. Aby to smarowanie w skrzyni mogło nastąpić, olej musi przepłynąć przez pompę, która generuje ciśnienie do 20 barów. Dla zobrazowania tej wartości woda w kranie, aby wypłynąć natychmiast, potrzebuje ciśnienia około 4 barów w instalacji. Podczas pracy regulowany jest również przepływ oleju przez zawór, tak aby chłodzić zestaw sprzęgieł. Przepływ oleju w skrzyni może wzrosnąć do 20 l/min.
Te dane pokazują, jak odporny na przeciążenia musi być film smarny, który przy interwale 50-60 tys. musi zachować swoje parametry. W przypadku gdy skład oleju jest nieoptymalny, może to doprowadzić do nieefektywnej pracy skrzyni lub szybszej degradacji oleju.
Kluczowe jest też zrozumienie, że dedykowane oleje Ravenol są opracowane dla określonych skrzyń biegów. Nie chodzi tylko o marketing, ale o realne korzyści, takie jak wyższa odporność na ścieranie, wolniejsza degradacja oleju oraz ponadprzeciętne właściwości myjące, które utrzymują jednostkę w czystości między wymianami. Formulacja oleju jest ściśle dostosowana do warunków, w jakich będzie pracował, na przykład Škoda 1.5 TSI 150 KM będzie z założenia inaczej użytkowana niż Golf VII R 300 KM czy Porsche 911 Turbo 580 KM. Dlatego Ravenol, aby sprostać wymaganiom użytkowników, opracował dedykowane oleje do różnych typów przekładni DSG:

• DCT/DSG Getriebe Fluid,
• DCT-DSG LV Fluid,
• ATF PDK Fluid,
• ATF DCT-F3,
• DCT GT-R FLUID.

Dodatkowo Ravenol opracował oleje do innych podzespołów współpracujących ze skrzyniami dwusprzęgłowymi:

• – Transfer Fluid DTF-1 dla skrzynek rozdzielczych,
• MTF-4 SAE 70W dla części mechanicznej w skrzyni Audi o kodzie DL382,
• AWD-H Fluid dla sprzęgła Haldex montowanego w Golfie VII R,
• VSG SAE 75W-90 dla reduktora montowanego np. w Seacie Leon Cupra 4×4.

Parametry oleju ATF
Warto porównać parametry olejów, zaczynając od temperatury płynięcia oleju – kluczowego wskaźnika, świadczącego o jakości użytych baz. Im niższa temperatura, tym lepsza zdolność oleju do pracy w ekstremalnych warunkach, na przykład olej DCT-DSG LV Fluid osiąga zdolność płynięcia w -75°C. Jest on dedykowany przekładniom, które wymagają najwyższej ochrony podczas zimnego rozruchu, podczas gdy niektóre rozwiązania wielozadaniowe oferują temperatury znacznie wyższe.
Następnym parametrem będzie lepkość przy 40°C i 100°C. Wartości lepkości są bliskie sobie, ponieważ ich wybór zależy od warunków pracy i wymagań skrzyni biegów. Wyższa lepkość jest preferowana ze względu na lepszą ochronę skrzyni biegów podczas rozruchu.
Następnym wskaźnikiem określającym jakość użytej bazy olejowej jest indeks lepkości – im wyższa wartość, tym lepszy olej. Choć różnica parametrów porównywanych olejów wydaje się niewielka, to wyraźnie świadczy o jakości zastosowanych baz i dodatków, które mają kluczowy wpływ na zachowanie optymalnych parametrów oleju w całym okresie pomiędzy wymianami.

Artykuł pochodzi z archiwum Nowoczesnego Warsztatu