Osobowości same w sobie, posłańcy marki, część naszego dziedzictwa kulturowego... Klasyczna motoryzacja przeżywa swoją drugą młodość – w czym niemały udział ma „pokolenie smartfonów”. Najbardziej emocjonalny rynek motoryzacji rozkwita także w Polsce, choć rzuca mu się tyle kłód pod nogi jak za czasów PRL-u. 

Dla posiadaczy kolekcjonowanie jest nierzadko celem samym w sobie, acz przyznajmy też: to lokata kapitału wybitnie nieczuła na czasy dekoniunktury gospodarczej. Rynek wart 16 miliardów euro! Gdzie? W Niemczech, gdzie rokrocznie odbywa się ponad 4000 wydarzeń związanych z historycznymi pojazdami. 
Organizatorzy niedawno zakończonych targów Automechanika we Frankfurcie zdają się brylować w odczytaniu sygnałów z rynku, skoro „klasyczna motoryzacja” na czas 25. edycji zadebiutowała na salonach międzynarodowego biznesu. Na czas poprzednich zabytki stanowiły ledwie ozdobę, dając w najlepszym scenariuszu upragniony… cień zwiedzającym pokaźne tereny Messe Frankfurt. Ale nie tym razem. Za premierowym wydaniem Strefy Classic Cars poszły platformy biznesowe dla wystawców zaangażowanych w klasyki, by wspomnieć konferencję pt. „Klasyczne samochody – rynek zmian na poziomie miliarda dolarów”. Szacunki mówią o ok. 7,8 mln pojazdów o walorach historycznych, co stanowić ma ponad 14% wszystkich poruszających się na niemieckich drogach. Według Kraftfahrt-Bundesamt nasi zachodni sąsiedzi są w posiadaniu 477 386 „prawdziwych” klasycznych samochodów, które liczą 30 i więcej lat i stanowią obiekt kultu, bo szczycą się historycznym znakiem H. I tu należałoby poczynić uwagę co do nomenklatury.

Kultowe vs. historyczne dobra
Fédération Internationale des Véhicules Anciens (FIVA) – Międzynarodowa Federacja Pojazdów Zabytkowych – na swe potrzeby stworzyła podział pojazdów historycznych na kilka klas według klucza wieku. A – to „przodkowie” (wyprodukowane do końca 1904 r.), B – weterani (1905-1918), C – zabytkowe, z ang. vintage (1919-1930), D – Post Vintage (1931-1945), E – powojenne (do lat 60.), klasa F to pojazdy z lat 1961-1970, a G to młodsze, acz przynajmniej 30-letnie. Ukonstytuowana we Francji organizacja skupia się na zachowaniu kultury motoryzacji w starym wydaniu, więc aktywnie lobbuje w Brukseli na rzecz promocji przyjaznej swym członkom legislacji. Wszak dla ustawodawców z krajów UE każdy pojazd historyczny może być traktowany na równi ze starym „gratem”, który z racji degradacji mechanicznej, ze względów bezpieczeństwa, ekonomii, a zwłaszcza ekologii należałoby eliminować z ruchu. To o tyle istotne, że w wielu krajach (m.in. Niemcy, Włochy, Węgry, Czechy, Dania, Szwecja i Wielka Brytania) udało się przeforsować wyłączenie z ograniczeń strefy niskiej emisji dla pojazdów, dla których wydano FIVA ID Card – dokumenty potwierdzające ich oryginalność historyczną. Konsekwentne ewidencjonowanie zasobów ma też służyć wyeliminowaniu lub przynajmniej ograniczeniu fałszerstw dokonywanych w obrocie pojazdami zabytkowymi, tj. sytuacjom, gdy repliki są sprzedawane jako oryginały. 
– Przez pojazd o walorach historycznych rozumiemy mechanicznie napędzany pojazd drogowy, który ma co najmniej 30 lat, jest przechowywany i konserwowany w historycznie poprawnym stanie i nie jest używany jako środek codziennego transportu – deklaruje Patrick Rollet, prezes FIVA. – Pojazdy te są częścią naszego technicznego i kulturowego dziedzictwa i, naszym zdaniem, nie powinny być łączone ze starymi, źle utrzymanymi samochodami, które są używane jako tanie, codzienne środki transportu, rozważając problem zanieczyszczenia powietrza w miastach.
Dlatego też w takiej Francji hołubi się klasyki, by wspomnieć nobliwe (wpisowe od załogi to 10 tys. euro!) rajdy z serii Tour Auto Optic 2000. Dlatego też kilkudziesięciotysięczne tłumy towarzyszą rokrocznie rozgrywanej imprezie Audi Tradition w Niemczech – notabene 11. edycja honorowała z okazji 150. rocznicy urodzin Augusta Horcha wozy marki Horch z pierwszej połowy XX wieku.

Miłość do klasyków napędza gospodarkę
Znaczenie gospodarcze na klasycznym rynku samochodów osobowych w Niemczech podkreśla również opracowanie firmy konsultingowej BBE Automotive GmbH. 5200 euro – tyle przeciętny fan klasyków przeznacza rokrocznie na utrzymanie swego cacka czy kolekcji w należytej kondycji. Acz wielu uznaje owe szacunki za przesadzone, to niewątpliwie obywatele z innych krajów UE mają wiele mniejszego kalibru zmartwienia. Dziennikarze prasy fachowej z Niemiec czy Francji a to utyskują na płytki rynek warsztatów wyspecjalizowanych w ratowaniu i konserwacji klasyków, a to na pułapki zakupu niskiej jakości części zamiennych. I tu pewnie można szukać powodów do zadowolenia z racji kondycji firm zaangażowanych w Polsce. Nasi fachowcy od dawnego rzemiosła są bardzo cenieni za granicą – górna półka najlepszych realizuje nader lukratywne projekty dla najzamożniejszych na całym świecie, więc absolutnie nie dba o rozgłos na rodzimym, polskim rynku. Specjaliści od napraw karoseryjnych i elita kadry, bo od cynowania, mechanicy, a też stolarze (wszak odbudować drewniany szkielet nadwozia trzeba), tapicerzy… braki kadrowe „starej gwardii” uzupełnia co rusz młode pokolenie, dla którego opanowanie koła angielskiego stanowi punkt honoru. To nic, że brakuje im funduszy na skompletowanie warsztatów. Liczy się entuzjazm i dlatego pewnie na pierwszy ogień idą zapomniane… motorowery rodem z PRL-u. Wiele tańsze i mniej skomplikowane dla wprawek blacharsko-lakierniczych czy nauki fachu mechanika. 
Prawdą jest też, że sporo pojazdów zabytkowych trafia do Polski tylko do renowacji, następnie wraca do swoich krajów macierzystych. I tu dochodzimy do najpoważniejszej bodaj przeszkody w rozwijaniu pasji kolekcjonerskiej do pojazdów o znaczeniu historycznym dla naszego kraju.

Tablice na okaziciela? 
Kwestią bardzo często podnoszoną przez środowiska przywracające pojazdy do stanu świetności jest brak możliwości legalnego przeprowadzenia w Polsce prób drogowych. Jak tu „ułożyć silnik” na czas gruntownej restauracji kompletowanego modelu zgodnie ze sztuką, skoro w Polsce nie funkcjonują tzw. tablice warsztatowe. 
– Nie ma jak obejść przepisów, więc pozostaje radzić sobie tak jak my – hamownią silnikową, którą odkupiliśmy od warsztatów szkolnych, by zasymulować obciążenia napędu zamiast testów w warunkach drogowych – potwierdza Łukasz Dąbal z firmy TAS Creations z Tomaszowa Mazowieckiego.
Problem jest szerszy. W naszym ustawodawstwie pojazdy historyczne liczy się od 30 lat – to się zmieniło rok temu (wcześniej było 25 lat). Chodzi o wpis do ewidencji pojazdów zabytkowych wojewódzkiego konserwatora zabytków oraz urząd celno-skarbowy, tzn. zwolnienie z podatku akcyzowego na pojazd sprowadzany z zagranicy. Metryka jest wystarczającą przesłanką, by nie wymagać od właściciela polis ubezpieczeń komunikacyjnych. A co, gdy chcieć przywrócić poddawane renowacji cacko do ewidencji, więc w wydziale komunikacji? Nie ma przeglądu, więc nie ubezpieczymy takiego od OC. Efekt jest taki, że często zapomniane zabytki motoryzacji leżą odłogiem i czekają na lepsze czasy lub… znajdują kupca spoza Polski.
– W innych krajach UE uzyskanie tablic rejestracyjnych na okaziciela nie jest problemem, co w oczywisty sposób sprzyja rozwojowi pasji kolekcjonerskiej do historycznej motoryzacji, a to po prostu umyka naszemu ustawodawcy – zauważa Janusz Górzyński, kolekcjoner, właściciel warsztatu Auto-Dino w Warszawie, rzeczoznawca Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji. – Można utyskiwać na bolączkę naszego rynku historycznej motoryzacji, jaką jest płytka kieszeń statystycznego fana czy kolekcjonera, ale dużo większą przeszkodą, bo instytucjonalną są… hamulcowi w wydziałach komunikacji. Otóż każdy przypadek braku dokumentów lub udokumentowanej ciągłości właścicieli pojazdu spotyka się z odmową podczas rejestracji. Żadna warszawa, żuk, romet czy ursus nie zostanie zarejestrowany, jeśli onegdaj popadł w zapomnienie, a został odkryty dziś przez spadkobierców w przysłowiowej szopie. To samo dotyczy replik czy wszelkich wytworów rzemiosła, więc pojazdów typu SAM.
A wystarczyłoby wzorem innych krajów wprowadzić tablice rejestracyjne na okaziciela – dla dilerów, serwisów i oczywiście dla kolekcjonerów. Gdzie indziej niż w Polsce? Wystarczy oświadczenie osoby, w której rękach znalazło się (spadek, odziedziczenie, umowa kupna-sprzedaży) mienie niefigurujące aktualnie w rejestrze, więc z luką w historii rejestracji czy ubezpieczeń komunikacyjnych. 
Jak łatwo się domyślić, niemała część rozgoryczonych tym faktem woli sprzedać przysłowiową garbatą warszawę Czechowi, niż patrzeć, jak marnieje, skoro nie ma u nas żadnego legalnego sposobu, by przywrócić ją na drogi.
– A przecież wystarczyłoby stworzyć ścieżkę legislacyjną: oświadczenie o tym, że pojazd jest moją własnością oraz jest wolny od wad prawnych pod rygorem art. 233 KK. Sprawa odtąd nabrałaby tempa: ocena techniczna rzeczoznawcy, wpis do ewidencji zabytków wojewódzkiego konserwatora zabytków, wreszcie przegląd techniczny, wizyta w wydziale komunikacji i… kolejna perełka uratowana, bo zostaje w kraju – dowodzi Janusz Górzyński.

Retro Motor Show
Tymczasem niektórzy z nas spotkają się pewnie – a na pewno nasi rozmówcy – podczas 2. edycji targów klasyków (26-28 października 2018 r., Poznań). Propozycję wystawców mogą okazać się kuszące dla gości spoza kraju. Przykładem niech będzie model Porsche 928 w wersji II w nieczęstej specyfikacji, bo „w manualu” z silnikiem 5 l. Wartość rynkowa takiego w dobrej kondycji to rzadko więcej niż 40 tys. zł, podczas gdy w Niemczech ceny wywoławcze zaczynają się od 30 tys. euro, a nierzadko oferent jest w stanie wydać i dwa razy więcej. To może być ostatni dzwonek, by zainwestować w jakże pospolitą odmianę klasyków. Samochody dla ludu? Da się zauważyć, że wielkoseryjne wytwory motoryzacji sprzed lat mogą zaskoczyć rozpiętością cen dużo bardziej niż super-samochody Jamesa Bonda. Ot taki typoszereg VW Transportera. Fenomen Volkswagena T1 Samba 23 Window co najmniej frapuje, skoro pieczołowicie odrestaurowany potrafi kusić na aukcjach ceną 100 i więcej tys. euro. Pokaźna liczba okien dla znawców tematu jest wystarczającą przesłanka, by taki nabyć. VW California T3 już zyskuje status nobliwego klasyka i mógłby wprawić w kompleksy niejednego posiadacza współcześnie produkowanego T6, a można taki nabyć w stanie agonalnym, więc za kilka tys. zł.

Rafał Dobrowolski
Fot. R. Dobrowolski i z zasobów 
Janusza Górzyńskiego