Mijający rok zapisze się w naszej pamięci na długie lata. Jeszcze nie skończyła się pandemia Covid-19, a już obok naszych granic wybuchła wojna. Cały rok mierzymy się z zapaścią gospodarczą, która objawiła się: trudnościami zaopatrzeniowymi, ogromnymi podwyżkami cen nośników energii i półfabrykatów, dwucyfrową inflacją, protestami wokół cen za badania techniczne i...

Moglibyśmy jeszcze tak wymieniać kolejne przypadki przeciwności losu... ale idą święta. Mimo złych prognoz, w przyszłość patrzmy z optymizmem. Po zimie nastanie wiosna, dni zrobią się dłuższe i nadzieja wstąpi w nasze serca. Będzie lepiej i łatwiej. Z tą nadzieją zapraszamy do lektury najnowszych informacji STM-u.

Obowiązkowe badania amortyzatorów na SKP
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 27 września 2022 r. (Dz.U. 2066 z 2022 r.), zmieniające rozporządzenie w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych, wprowadza kilka istotnych nowości technicznych. Jedną z nich jest wdrożenie badania tłumienia zawieszeń jako elementu okresowego badania technicznego (dla przypomnienia w tabeli przytaczamy fragment rozporządzenia).
Dotychczas badanie tłumienia zawieszenia wchodziło w zakres badania dodatkowego. Mimo to większość stacji je wykonywała, ale skoro nie było obowiązkowe, to w razie wykrycia nieprawidłowego tłumienia decyzja, jak dalej postąpić, należała do diagnosty. Teraz sytuacja ulega zmianie. Warto więc przypomnieć sobie kilka istotnych faktów dotyczących amortyzatorów, by przeprowadzać te badania prawidłowo.
Jedną z funkcji zawieszenia jest tłumienie drgań nadwozia. Skok współczesnego zawieszenia samochodu osobowego to zwykle kilkanaście centymetrów, więc główną rolę w tłumieniu drgań pełni amortyzator, choć pewien wpływ mają także ogumienie (profil i ciśnienie), sprężyna/resor oraz stan techniczny elementów tego układu. Amortyzatory zużywają się stopniowo, więc kierowcy trudno taką usterkę wykryć. Są jednak objawy, które mogą wskazywać na zbyt niskie tłumienie:

• wydłużenie drogi hamowania – może być to połączone z wrażeniem, jakby ABS włączał się zbyt wcześnie,
• konieczność dokonywania częstej korekty kierownicą przy jeździe po łukach,
• kołysanie pojazdu, oślepianie światłami innych kierowców (kołysanie nadwozia powoduje oślepianie jadących z naprzeciwka).

Trzeba zadać sobie pytanie, czy diagności mają aktualną wiedzę na temat badania amortyzatorów, a szczególnie – czy są w stanie ocenić tłumienie jako zbyt niskie lub wysokie w każdym ze współczesnych samochodów? W rozporządzeniu znajdujemy kryteria dla metody Eusama, ale powstały one wiele lat temu. Od czasu ich sformułowania stworzono wiele nowych konstrukcji pojazdów, w tym z regulowaną sztywnością zawieszenia (tryby pracy „sport”, „komfort”, „off-road” itp.). Na rynku obecne są urządzenia wykorzystujące różne metody badawcze: Eusama, Eusama Plus, Boge, Theta. Każda z nich poda nieco odmienne wyniki pomiaru.
Co w takiej sytuacji można poradzić diagnostom? Jak mogą zadbać o prawidłowe przeprowadzenie tego pomiaru?

Po pierwsze
Zadbać o zachowanie właściwych warunków pomiaru. W metodzie Eusama i jej wariantach przed badaniem należy:
1. Ustawić właściwe ciśnienie w ogumieniu, gdyż metoda ta jest bardzo wrażliwa na zmiany ciśnienia w oponach.
2. Sprawdzić luzy w zawieszeniu i układzie kierowniczym, gdyż ze względu na małą amplitudę drgań płyty kontrolnej urządzenia luzy w zawieszeniu mogą mieć znaczący wpływ na wyniki. Może to rodzić pewną trudność w stacjach, gdzie szarpak zamontowany jest za testerem amortyzatorów, ale w razie wątpliwości należałoby najpierw sprawdzić, czy nie występują nadmierne luzy w zawieszeniu.
3. Postępować wg wytycznych zawartych w rozporządzeniu, w tym dobrze zrozumieć pojęcie różnicy względnej i bezwzględnej oraz dociążyć lekkie samochody, które mogą mieć trudność z uzyskaniem wymaganych wyników.
4. Ustawić dokładnie koła na płytach kontrolnych.
5. Zadbać o to, by urządzenie diagnostyczne było prawidłowo skalibrowane.

Dla metody Boge i jej wariantów:
1. Ustawić dokładnie koła na płytach kontrolnych.
2. Zadbać o to, by urządzenie diagnostyczne było prawidłowo skalibrowane.

Po drugie
Podane w rozporządzeniu wartości minimalnego tłumienia osiągane są przez większość samochodów, bowiem kryteria te określone są dość liberalnie. Trzeba pamiętać, że różne samochody mają różne fabryczne nastawy sił tłumiących amortyzatorów. Samochody o komfortowym zawieszeniu (np. wyprodukowane w USA lub na rynek amerykański) mogą mieć niższe wskazania wartości tłumienia. Z kolei samochody sportowe muszą dysponować zawieszeniem o znacznie wyższym tłumieniu (często różnym dla fazy rozciągania i ściskania amortyzatora), aby w czasie dynamicznej, szybkiej jazdy nie dochodziło do oderwania kół od podłoża. Są też samochody wyposażone w zawieszania o regulowanej sile tłumienia. Zatem druga rada brzmi: zwrócić większą uwagę na różnicę tłumienia pomiędzy kołami badanej osi. Według doświadczeń zgromadzonych przez naukowców z Wydziału Transportu i Inżynierii Lotniczej Politechniki Śląskiej już 5% różnicy może mieć wpływ na trakcję samochodu.

Po trzecie
Podane w rozporządzeniu kryteria dotyczą jedynie stanu „dopuszczony” i „niedopuszczony”. Nie można wykluczyć, że samochód, który spełni te kryteria i uzyska pozytywny wynik badania, będzie miał w istocie niesprawne amortyzatory. Należałoby zatem zachować ostrożność w komunikowaniu kierowcom, że ich amortyzatory są „dobre” lub „słabe, ale jeszcze można jeździć” tylko na podstawie badania tłumienia. Diagnozowanie amortyzatorów jest znacznie szerszym zagadnieniem, optymalne byłoby dysponowanie parametrami wzorcowymi dla amortyzatorów nowych i ocena stopnia zmian tych wartości. I tak w metodzie Boge im słabsze tłumienia amortyzatora, tym większa będzie amplituda drgań koła przy częstotliwości rezonansowej. Podobnie w metodzie Eusama – im większa różnica nacisku statycznego i minimalnego dynamicznego, tym słabsze tłumienie całego zawieszenia, przyczepność koła niższa, a nie przesądza to jeszcze o stanie amortyzatora.

Plebiscyt Trade Press Award 2023
Już po raz piąty STM i Grupa MTP organizują plebiscyt na Najlepszego Dziennikarza Motoryzacyjnego Polski. Konkurs będzie prowadzony w następujących kategoriach:

• dziennikarz roku w branży techniki motoryzacyjnej; w tej kategorii wyboru dokona kapituła, która przyzna nagrodę za całokształt pracy,
• reportaż roku, 
• test roku,
• diagnostyka i naprawy,
• materiał audiowizualny.

Przypominamy, że w dotychczasowych edycjach plebiscytu dziennikarzem roku zostali redaktorzy: Jerzy Dyszy, Robert Przybylski, Roman Popkiewicz i Krzysztof Trzeciak. Serdecznie zapraszamy dziennikarzy motoryzacyjnych i ich redakcje do zgłaszania kandydatów. W numerze styczniowym podamy szczegóły organizacyjne.

Metoda

Sprawdzenie na stanowisku wyposażonym w urządzenie do kontroli skuteczności tłumienia zawieszenia.
Uwaga:

• pomiary wykonuje się po uprzednim wyregulowaniu ciśnienia w ogumieniu do wartości nominalnej dla danego pojazdu;
• pomiary wykonuje się dla pojazdu nieobciążonego, z wyjątkiem masy kierującego, oraz dla pojazdów o masie własnej mniejszej niż 900 kg, dla których dopuszcza się obciążenie tylnej osi masą równoważną masie 2 osób.

Usterki skutkujące uznaniem stanu technicznego za niezadowalający

1. Wyniki badań nie są zgodne z wymaganiami podawanymi przez producenta pojazdu lub producenta urządzenia kontrolnego, o ile działa według metody innej niż Eusama.
2. Wyniki badań są niezgodne z zasadami oceny według metody Eusama:
a) stopień przylegania koła do podłoża jest mniejszy niż:

• 15% dla pojazdu o masie własnej nie większej niż 900 kg,
• 20% dla pojazdu o masie własnej większej niż 900 kg i nie większej niż 1500 kg,
• 25% dla pojazdu o masie własnej większej niż 1500 kg,

b) względna wartość różnicy stopnia przylegania kół na tej samej osi jest większa niż 30% wartości większej, w przypadku gdy mniejszy stopień przylegania koła na tej samej osi nie przekracza 35%,
c) bezwzględna wartość różnicy stopnia przylegania kół na tej samej osi jest większa niż 15%, w przypadku gdy mniejszy stopień przylegania koła na tej samej osi przekracza 35%.

Ogólnopolski Turniej Wiedzy Samochodowej
Targi Motor Show 2023 zbliżają się wielkimi krokami, a wraz z nimi kolejny, już 29. Ogólnopolski Turniej Wiedzy Samochodowej, na którego finał jak zwykle zapraszamy uczniów do Poznania. Dzięki firmom zrzeszonym w Stowarzyszeniu Techniki Motoryzacyjnej na zwycięzców w poszczególnych kategoriach oraz w klasyfikacji generalnej czekają bardzo atrakcyjne nagrody. Organizatorzy – Zespół Szkół Samochodowych w Gdańsku, Stowarzyszenie Techniki Motoryzacyjnej, Międzynarodowe Targi Poznańskie oraz „Nowoczesny Warsztat” – dokładają wszelkich starań, aby w tych trudnych dla edukacji czasach wspomóc nauczycieli w przekazywaniu wiedzy. Już dzisiaj zapraszają i obiecują jak zwykle mnóstwo emocji. Więcej informacji już wkrótce na stronie konkursu: www.otws.pl.

Zredagowali: Jarosław Cichoń i Sławomir Kocznur

Pytania i uwagi: sekretariat@stm.org.pl