W wydaniu lipcowo-sierpniowym „Nowoczesnego Warsztatu” kończymy omawianie referatów z kwietniowego Forum Motoryzacyjnego. Tym razem przedstawimy zestawienie badań statystycznych przeprowadzonych wśród pracowników i właścicieli stacji kontroli pojazdów. Prezentowane dane są szczególnie ciekawe w świetle ostatnich informacji przekazanych przez Ministerstwo Infrastruktury. Dane przeanalizował Norbert Jezierski.

Namawiamy do zapoznania się również z tekstem edukacyjnym na temat diagnostyki układów hamulcowych opracowanym przez dr. inż. Jana Filipczyka z Politechniki Śląskiej oraz Jarosława Cichonia z firmy WSOP.

Forum Motoryzacyjne
Wg danych dostępnych na stronach internetowych Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (stan na 31.12.2023 r.) w Polsce działa obecnie ok. 5500 stacji kontroli pojazdów. Stacje te wykonują corocznie ok. 21 mln badań technicznych, tak okresowych, jak i podstawowych, w bezpośredni sposób oddziałując na poziom bezpieczeństwa pojazdów poruszających się po naszych drogach.
I tak jak wartości te są raczej stałe i niezmienne na przestrzeni ostatnich lat – ich wahania oscylują bowiem w granicach 1-2% – tak kondycja polskich stacji pogarsza się z roku na rok.  Firma It.Norcom, jeden z wiodących producentów oprogramowania dla SKP, przeprowadziła wzorem lat ubiegłych ankietę, w której wzięło udział 581 podmiotów, tj. blisko 11% funkcjonujących w kraju stacji. Dane z niej wynikające, zaprezentowane po raz pierwszy podczas kwietniowego Forum Motoryzacyjnego – jednej z imprez towarzyszących tegorocznym Targom Techniki Motoryzacyjnych – można potraktować jako reprezentatywne dla całej branży.
Niezmienna od 20 lat urzędowa cena badań jest przyczyną złej i coraz gorszej sytuacji finansowej stacji, co wyraźnie widać w przywołanym badaniu. Co piąta z wypełniających ankietę osób zadeklarowała, że ich stacja jest stacją autonomiczną, tj. nie posiadającą żadnych innych, powiązanych właścicielsko lub kapitałowo działalności w obrębie wspólnej nieruchomości. Obok pozostałych stacji (79%) prowadzony jest warsztat samochodowy (deklaracja 52% badanych) czy myjnia (20%), ale także inne formy działalności (33%). Rentowność samej tylko stacji jako dobrą lub bardzo dobrą oceniło 30 osób (5%), zaś jako złą lub bardzo złą 60%.
Tragiczne wyniki finansowe podmiotów widoczne są jak na dłoni w odpowiedziach związanych z planami inwestycyjnymi, które to inwestycje są niezbędnym motorem działania każdej odpowiedzialnej firmy. Przypomnijmy czytelnikom, iż pod hasłem „Liczy się gospodarka, głupcze!” Bill Clinton z wyraźną przewagą wygrał w 1992 swoją kampanię prezydencką. Jakiekolwiek większe inwestycje w swoje wyposażenie diagnostyczne, będące podstawą funkcjonowania SKP, oceniane jest jednoznacznie negatywnie – planami nie są objęte ani urządzenia do kontroli hamulców (85%), ani analizator spalin (82%), ani też relatywnie niedrogie urządzenie do kontroli i ustawienia świateł (86%). Na remont biura obsługi klienta zdecydowanych jest 49 z 581 ankietowanych osób, na wymianę podnośnika całopojazdowego 13 osób (2%).
Bardzo ciekawe jest oczekiwanie branży dotyczące tzw. uczciwej ceny brutto za badanie okresowe pojazdu osobowego. Jest to ni mniej, ni więcej tylko 250 zł (mediana 521 propozycji, średnia 262 zł).
Czy i kiedy to się ziści? Studiując zamieszczony na stronach rządowych komunikat z 26 czerwca br., dementujący nieprawdziwe informacje o wzroście opłat za badania techniczne od 1 lipca br. (cyt. „Nie zostały też rozpoczęte prace legislacyjne nad zmianą przepisów regulujących wysokość stawek opłata za badania techniczne. Nieprawdziwa jest również informacja o uzależnieniu wysokości opłat za badania techniczne pojazdów od wynagrodzenia minimalnego oraz podawana przez media kwota”), można domniemywać, iż obecne kierownictwo Ministerstwa Infrastruktury nie bierze problemów branży na poważnie.
Uwaga: niektóre z przywołanych pytań były formułowane tak, że udzielone na nie odpowiedzi nie sumowały się do 100%.

Wykres 1

Wykres 2

Wykres 3

Diagnostyka układów hamulcowych na stanowiskach badawczych
Ocena poprawności działania układu hamulcowego na urządzeniu rolkowym bądź płytowym jest czynnością, która najczęściej kojarzy się przeciętnemu użytkownikowi samochodu z okresowym badaniem technicznym. Dla specjalisty dokonującego sprawdzenia stanu technicznego pojazdu jest to podstawowe badanie kontrolne w zakresie bezpieczeństwa użytkowania pojazdu w ruchu drogowym. 
Prawidłowo przeprowadzone badanie układu hamulcowego powinno pozwolić na określenie, czy samochód spełnia podstawowe warunki samochodu bezpiecznego:

• czy droga hamowania jest dostatecznie krótka, odpowiednio do stanu jezdni i obciążenia pojazdu,
• czy zachowany jest prostoliniowy tor jazdy podczas hamowania,
• czy jest odpowiednia płynność wywiązywania się sił hamowania na kołach oraz odpowiednio krótki czas narastania opóźnienia hamowania.

Podczas podstawowego badania kontrolnego sprawdzeniu metodami organoleptycznymi w zakresie kompletności, stopnia zużycia, jakości montażu i pracy podlegają:

• konstrukcja układu hamulcowego,
• mocowanie pedału hamulca nożnego,
• stan techniczny pedału hamulcowego i skok elementu uruchamiającego hamulce,
• układ wspomagania lub sprężarka,
• wskaźnik lub miernik ostrzegawczy niskiego ciśnienia,
• zawór sterujący hamulca postojowego,
• hamulec postojowy, dźwignia sterująca, zapadka hamulca postojowego,
• zawory hamulcowe (zawory zabezpieczające, zawory sterujące itp.),
• złącza przewodów hamulcowych przyczepy,
• zbiornik powietrza,
• podzespoły serwomechanizmu wspomagającego, pompa hamulcowa (w systemach hydraulicznych),
• sztywne przewody hamulcowe,
• elastyczne przewody hamulcowe,
• okładzina szczęk (klocków) hamulcowych,
• bębny i tarcze hamulcowe,
• linki hamulcowe, pręty i połączenia dźwigniowe,
• urządzenie uruchamiające hamulce (w tym siłownik membranowo-spężynowy lub rozpieracz hydrauliczny szczęk hamulcowych),
• regulator (korektor) siły hamowania,
• automatyczny regulator szczęk,
• zwalniacz (o ile jest wymagany lub zamontowany),
• urządzenie przeciwblokujące (ABS).

Wykorzystując urządzenia diagnostyczne lub próbę drogową, określa się:

• skuteczność i sprawność roboczego układu hamulcowego,
• skuteczność i sprawność awaryjnego układu hamulcowego,
• skuteczność i sprawność postojowego układu hamulcowego,
• skuteczność układu hamowania zwalniacza, hamulca silnikowego (wydechowego).

Badanie skuteczności i równomierności działania hamulców przeprowadza się z wykorzystaniem urządzeń rolkowych lub płytowych oraz podczas próby drogowej. W myśl obowiązującej metodyki próbę drogową przeprowadza się dla pojazdów, których cechy uniemożliwiają przeprowadzenie badań stanowiskowych.
Podstawowym warunkiem technicznym, jaki powinien spełnić pojazd, jest prawidłowa skuteczność hamowania wyrażona wskaźnikiem zależnym od sumy sił hamowania na kołach i dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Prawidłowa wartość wskaźnika skuteczności hamowania dla danego pojazdu nie oznacza jednak, że pojazd ma sprawny układ hamulcowy.
Stosując uproszczenia, można założyć, że siła hamowania mierzona na kole zależy od współczynnika tarcia między okładziną cierną,a tarczą lub bębnem hamulcowym oraz siły dociskającej okładzinę hamulcową do powierzchni tarczy lub bębna. Zatem mierząc siłę hamowania na kole, przy znanym stałym nacisku, jaki wywiera okładzina hamulcowa na tarczę lub bęben, można wnioskować co do stanu powierzchni trących, od których m.in. zależy wartość siły hamowania. Zatem istotą określenia wskaźnika skuteczności działania układu hamulcowego jest tak naprawdę określenie siły tarcia między okładziną a bębnem lub tarczą w określonych warunkach hamowania.
Urządzenie rolkowe, w które najczęściej wyposażone jest stanowisko do diagnozowania samochodów, pozwala na zmierzenie sił hamowania na kołach. Można także wyznaczyć zależność zmiany wartości sił hamowania na kołach, w zależności od siły nacisku na pedał hamulca.

Przygotowanie pojazdu i warunki badania
Przed pomiarem sił hamowania na kołach powinien być sprawdzony stan rzeźby bieżnika oraz ciśnienie w ogumieniu. Czynność ta jest niezwykle istotna szczególnie w przypadku stosowania urządzeń rolkowych uniwersalnych do badania pojazdów o mniejszych średnicach kół, zwłaszcza w przypadku bębnów napawanych, bez pokrycia tworzywem sztucznym, ze względu na możliwość zniszczenia opony przy występowaniu poślizgu między kołem badanym a rolkami. Sprawdzenie ciśnienia w ogumieniu jest czynnością niechętnie wykonywaną przez diagnostów ze względu na duże prawdopodobieństwo uszkodzenia zaworków wentyli. Należy jednak pamiętać, że wizualne określenie prawidłowości przylegania czoła rzeźby bieżnika do podłoża nie zawsze jest właściwe. 
Ważne jest też określenie rzeczywistego obciążenia badanych kół, zarówno ze względu na ocenę wyników badania, jak i ustalenie prawidłowej wartości ciśnienia w ogumieniu.

Obliczanie wskaźnika skuteczności hamowania
Wskaźnik skuteczności hamowania oblicza się na podstawie zmierzonej siły hamowania, wykorzystując wzór:

gdzie:
z – wskaźnik skuteczności hamowania [%] dla badanego rodzaju hamulca,
∑T – suma sił hamowania wszystkich kół [kN], odpowiednio dla każdego rodzaju hamulca,
P – siła ciężkości odniesiona do dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu [kN].

Wiele kontrowersji budzi odniesienie sumy sił hamowania na kołach uzyskanych przy określonej, rzeczywistej masie pojazdu nie do siły ciężkości odpowiadającej tej masie, a do siły wynikającej z dopuszczalnej masy całkowitej. Należy pamiętać o tym, że celem badania kontrolnego jest określenie, czy badany pojazd spełnia wymagania określone w „warunkach technicznych”, a zatem określenie: „sprawny – niesprawny”. Jeżeli wynik badania będzie pozytywny w odniesieniu do dmc, to tym bardziej będzie pozytywny dla masy rzeczywistej mniejszej od dmc. Jeżeli wynik badania jest negatywny, tzn. obliczony wskaźnik skuteczności hamowania wg powyższego wzoru będzie mniejszy od wymaganego, należy uwzględnić stosunek maksymalnej dopuszczalnej w czasie pomiarów siły nacisku na pedał hamulca dla danego typu pojazdu do rzeczywistej siły nacisku na pedał hamulca w czasie pomiaru. Obliczona „zastępcza” suma sił hamowania wyraża się wzorem:

gdzie:
T* – obliczeniowa (zastępcza) siła hamowania na kołach [kN],
Pd – dopuszczalny nacisk na pedał (dźwignię) hamulca roboczego dla danego typu pojazdu, określony w „warunkach technicznych” [kN],
Pz – zmierzony nacisk na pedał (dźwignię) hamulca roboczego [kN].

Obliczoną zastępczą sumę sił hamowania wykorzystujemy do obliczenia wskaźnika skuteczności hamowania. Podstawowym błędem podczas badań z wykorzystaniem miernika siły nacisku na pedał hamulca jest pomiar przy działającym urządzeniu wspomagania (pomiar przy pracującym silniku), a nieuwzględnienie tego faktu w obliczeniach. Jeżeli znane jest przełożenie urządzenia wspomagania, tzn. stosunek rzeczywistej siły nacisku na pedał hamulca do siły wywieranej na tłoczysko pompy hamulcowej, to pomiar może być przeprowadzony przy pracującym silniku. Jeżeli takimi danymi nie dysponujemy, należy pomiar przeprowadzić w warunkach wykluczających działanie układu wspomagania. 
W przypadku układów hamulcowych pneumatycznych należy odnieść rzeczywiste, mierzone siły hamowania na kołach do stosunku ciśnienia dolnego regulowanego w układzie hamulcowym do ciśnienia mierzonego podczas pomiaru sił hamowania na siłownikach hamulcowych. Mimo że urządzenia rolkowe do pomiaru sił hamowania na kołach są wyposażone w sprzężone mierniki ciśnienia, to z przykrością należy stwierdzić, że przeprowadzający badania nie wykorzystują ich, najczęściej wymawiając się zbyt dużą czasochłonnością przygotowania do badania lub brakiem możliwości podłączenia mierników ciśnień. W takim przypadku należy ściśle stosować się do zaleceń metodyki pomiarów, tzn. badać pojazd przy maksymalnym dopuszczalnym obciążeniu. W praktyce można to zrealizować, wykorzystując dociągacz osi lub układ podnoszenia rolek oraz wagę montowaną w urządzeniu rolkowym. Uzyskanie odpowiednich sił hamowania może być także spowodowane działaniem korektora sił hamowania przy nieobciążonym pojeździe. W metodyce obliczeń przyjętych dla stacji kontroli pojazdów stosuje się iloraz ciśnienia nominalnego i roboczego w badanej osi.

Skrócona metoda oceny skuteczności działania układu hamulcowego
Badając samochód marki i typu często badanego, sprawdzający zazwyczaj wie, jaka jest wartość masy całkowitej dopuszczalnej tego pojazdu oraz jakie wartości sił hamowania mogą wystąpić na poszczególnych kołach przy znanym obciążeniu rzeczywistym pojazdu. W przypadku samochodów osobowych czy małych dostawczych wystarczy, że obciążenie rzeczywiste oszacuje się w sposób orientacyjny. Zatem stosunkowo łatwo określa się orientacyjną wartość wskaźnika skuteczności hamowania na podstawie pomiarów maksymalnych wartości sił hamowania zmierzonych podczas badania. Diagnosta nie jest wtedy w stanie podać rzeczywistej wartości wskaźnika, ale potrafi zakwalifikować pojazd jako „sprawny” lub „niesprawny”. Taka skrócona metoda oceny skuteczności hamowania sprawdza się niestety tylko przy badaniu samochodów popularnych pod warunkiem, że można uzyskać odpowiednie wartości sił hamowania przed wystąpieniem poślizgu między kołem a rolkami urządzenia. 
Przy diagnozowaniu układu hamulcowego samochodów, co do których brak jest wystarczających danych niezbędnych do zastosowania skróconej metodyki badania, lub gdy zmierzone siły hamowania są zbyt małe, ze względu na wystąpienie poślizgu między kołem a rolkami i zakończenie pomiaru, powinno stosować się pełną metodykę przeprowadzania pomiaru. Przykładem takiej sytuacji jest badanie nieobciążonego zestawu ciągnika siodłowego z naczepą, gdzie siły hamujące dla osi naczepy osiągają wartości rzędu 3-4 kN, czyli 10% zakresu pomiarowego urządzenia rolkowego.

Pomiar owalizacji bębnów lub bicia tarcz hamulcowych
Urządzenie rolkowe pozwala na pomiar wahania sił hamujących przy stałym nacisku na pedał hamulca. Na tej podstawie można wnioskować o nierównomierności zużycia bębnów lub tarcz hamulcowych (wykres 3).

Wykorzystanie urządzenia do dociągania osi lub układu podnoszącego rolki
Wykorzystując w pomiarach sił hamowania na kołach dociągacz osi, należy pamiętać o tym, że urządzenie to nie jest przeznaczone do badania wytrzymałości konstrukcji pojazdu na przeciążenia, a jedynie do dociążania badanej osi. Podstawowym problemem jest wielkość siły, z jaką należy obciążać badaną oś. Wartości te nie są zazwyczaj podawane przez wytwórcę urządzenia. Także w przypadku wielu pojazdów bardzo trudno uzyskać określane przez producenta dane dotyczące maksymalnego dopuszczalnego obciążenia osi. Przy czym należy pamiętać o tym, że maksymalne dopuszczalne obciążenie osi (masą pojazdu i ładunkiem) nie musi odpowiadać maksymalnej sile, z jaką można dociążać oś – m.in. ze względu na różne punkty przyłożenia sił.
Badanie sił hamowania na kołach z wykorzystaniem dociągacza osi powinno być prowadzone stopniowo (w kilku etapach) do uzyskania wymaganego wskaźnika skuteczności hamowania lub maksymalnego dopuszczalnego obciążenia osi wynikającego z dmc. Jeżeli brak jest danych producenta, orientacyjne wartości maksymalnych obciążeń poszczególnych osi można wyliczyć, wykorzystując podstawowe wielkości geometryczne pojazdu, tj. rozstaw osi i umiejscowienie względem nich ładunku oraz maksymalną masę ładunku przy uprzednio zmierzonych naciskach na oś samochodu nieobciążonego.
Należy unikać nieuzasadnionego, częstego dociągania osi z maksymalną obliczoną siłą, ze względu na możliwość np. szybszego zużywania się elementów dociągacza osi lub nawet zniszczenia niesprawnego pojazdu podczas badania. Bezpieczną metodą jest stopniowe zwiększanie siły dociągającej tak, aby uzyskiwać zwiększanie nacisku badanej osi na urządzenie rolkowe o 10% w stosunku do nacisku rzeczywistego, w kolejnych krokach pomiaru. Wartości mierzonych sił hamowania na kołach badanej osi powinny wzrastać. Jeżeli wartość sił hamowania nie zmienia się przy zwiększaniu dociążenia osi, przyczyną uzyskiwania niedostatecznych wartości sił podczas pomiaru nie jest zbyt mały nacisk kół pojazdu na urządzenie rolkowe. Jeżeli w kolejnych krokach pomiarów, przy zwiększaniu nacisku osi na urządzenie rolkowe, mierzone wartości sił hamowania wzrastają, pomiary przeprowadza się w miarę możliwości do osiągnięcia pożądanej wartości stosunku sumy sił hamowania na osi do obciążenia osi.
Znacznie prostszą w obsłudze, niewymagającą użycia pasów metodą jest zastosowanie w urządzeniu rolkowym układu podnoszącego urządzenie. Powoduje to w przypadku badania pojazdu wyposażonego w osie wielokrotne dociążenie badanej osi i zwiększenie wartości mierzonych wówczas parametrów. 

Badanie pojazdów z napędem 4×4
Badanie pojazdu z układem napędowym, w którym napędzana jest więcej niż jedna oś, jest w swojej istocie identyczne do badania pojazdu z napędzaną jedną osią – potrzebny jest pomiar sił hamowania każdego koła, każdej osi samochodu. Na tym jednak podobieństwa się kończą.
Specyfika pomiaru zależna jest od rodzaju układu napędowego. W czym zawiera się istota problemu? Nie wdając się w szczegóły konstrukcyjne, podczas badania pojazdu z napędem na więcej niż jedną oś ustawionym na stanowisku rolkowym następuje „przekazywanie napędu” od kół osi napędzanej, spoczywającej na stanowisku, do osi nienapędzanej. Pojazd będzie usiłował ruszyć z miejsca i „wyjechać z rolek”. 
Najprostszy wydaje się być pomiar dla układu z tzw. rozłączalnym napędem, czyli takim, w którym dzięki zastosowaniu przekładni rozdzielającej istnieje możliwość okresowego odłączenia jednej osi pojazdu. Badanie takiego pojazdu sprowadza się do oddzielnego skontrolowania każdej osi i postępowania identycznego, jak w przypadku pojazdu o napędzanej jednej osi.
Problemy zaczynają się dla pojazdów z tzw. napędem stałym, czyli takich, w których nie istnieje możliwość odłączenia jednej osi, oraz dla pojazdów wyposażonych w tzw. międzymostowy mechanizm różnicowy, mający cechy napędu nierozłączalnego, w którym moment napędowy dostarczany do osi przedniej i tylnej pozostaje w stałym lub zmiennym (zależnie od konstrukcji) stosunku. Najprostszym rozwiązaniem jest zastosowanie w takim przypadku rolek wolnobieżnych podkładanych pod koła osi niebadanej. Rozwiązanie to ma jednak wadę w postaci przenoszenia przez układ napędowy sił pomiędzy osiami, co ma znaczny wpływ na wskazania sił hamujących. Bezpiecznym w użytkowaniu i pozwalającym na dokładny pomiar jest układ automatycznego rozpoznawania rodzaju napędu i pomiaru sił hamujących. Na załączonym zdjęciu widoczny jest zestaw rolkowy wyposażony w rolkę środkową o dużej średnicy, służącą między innymi do dokładnego pomiaru prędkości obrotowej koła. Urządzenie mierzy wzajemne zależności parametrów układu napędowego i włącza lub wyłącza napęd bębnów rolkowych, przy czym pomiar wykonywany jest w przy kołach obracających się w przeciwnych kierunkach. 

Próba drogowa
Obowiązująca metodyka badań kontrolnych dopuszcza przeprowadzenie próby drogowej w przypadku specjalistycznych badań pojazdu po wypadku, kolizji drogowej, wymianie nadwozia lub ramy, z zastrzeżeniem wykonania badania tylko w wypadkach uzasadnionych wynikami pomiarów lub obserwacjami pracownika dokonującego badania. W metodyce badania skuteczności i równomierności działania hamulców dopuszcza się badanie skuteczności hamowania w drodze pomiaru opóźnienia hamowania w przypadku pojazdów, których cechy uniemożliwiają przeprowadzenie badania na urządzeniu rolkowym lub płytowym. O ile w przypadku badań specjalistycznych określa się, że próbę drogową można przeprowadzić wyłącznie na wydzielonym terenie (nie na drodze publicznej), to w przypadku pomiaru opóźnienia hamowania dopuszcza się przeprowadzenie badania na drodze publicznej z zastrzeżeniem, że w przypadku autobusów zamiast pasażerów powinien być zastosowany balast, odpowiadający pod względem masy i jej rozmieszczenia nośności danego pojazdu.
W przypadku pomiaru opóźnienia określono parametry odcinka pomiarowego. Wybrany odcinek powinien być poziomy, o nawierzchni twardej, równej, suchej i czystej.

Ocena stanu technicznego układu ABS
Próbę drogową podczas badania kontrolnego można także wykorzystać do oceny stanu technicznego urządzeń przeciwblokujących hamulców, wykorzystując częściowo metodykę zawartą w załączniku 13 do Regulaminu nr 13 EKG ONZ z 06 serią poprawek. Ocena taka jest wymagana m.in. podczas badań specjalistycznych autobusu, którego prędkość na autostradzie i drodze ekspresowej wynosi 100 km/h. Badanie takie obejmuje:

• badanie wpływu zużycia energii przez urządzenie przeciwblokujące w pojeździe samochodowym na skuteczność hamowania,
• wykorzystanie przyczepności kół do jezdni przez układ ABS,
• zachowanie się samochodu w stanie obciążonym i pustym, podczas gwałtownego hamowania przy niskiej i maksymalnej prędkości,
• badanie stabilności pojazdu i skuteczności hamowania podczas działania układu ABS.

Badanie wpływu zużycia energii przez urządzenie przeciwblokujące na skuteczność hamowania jest istotne dla pojazdów wyposażonych w pneumatyczny układ hamulcowy. 
Badanie przeprowadza się bezpośrednio po kilkukrotnym wymuszonym zadziałaniu układu ABS podczas jazdy kontrolnej. Bezpośrednio po jeździe kontrolnej, wymuszającej działanie układu ABS na postoju przy odciętym zasilaniu układu w sprężone powietrze, min. 5 razy powinno się uruchomić układ hamulcowy. Bezpośrednio po tych uruchomieniach, podczas jazdy kontrolnej, powinno się uzyskać skuteczność działania układu hamulcowego taką, jaka jest przewidziana dla hamulca awaryjnego. Pomiar może być przeprowadzony z wykorzystaniem pomiaru opóźnienia hamowania według metodyki zalecanej dla badania podstawowego lub na stanowisku stacjonarnym.
W przypadku przyczep, po wymuszeniu pracy ABS przyczepy przez ok. 15 sekund, przy odciętym zasilaniu układu, na postoju należy wykonać jedno pełne uruchomienie siłowników hamulcowych. Bezpośrednio po tym uruchomieniu powinno się uzyskać podczas próby drogowej lub na stanowisku stacjonarnym sumę sił hamowania na kołach odpowiadającą 22,5% maksymalnej masy obciążającej osie przyczepy pomnożonej przez przyspieszenie ziemskie.
Wykorzystanie przyczepności kół do jezdni przez układ ABS określa się jako stosunek skuteczności hamowania przy działającym układzie ABS do skuteczności przy pełnym wykorzystaniu przyczepności kół do jezdni. Stosunek ten wyraża się zależnością:

gdzie:
zmax – maksymalny wskaźnik skuteczności hamowania, odniesiony do przyspieszenia ziemskiego,
k – współczynnik przyczepności koła do jezdni.

Badania powinno być przeprowadzone dla pojazdu obciążonego i pustego przy prędkości początkowej ok. 40 km/h i prędkości maksymalnej. Hamowanie powinno być przeprowadzone podczas przejeżdżania przez granicę pomiędzy nawierzchniami jezdni o wysokim i niskim współczynniku przyczepności. Ocenia się zachowanie pojazdu podczas hamowania, a w szczególności:

• stabilność ruchu pojazdu,
• skuteczność hamowania,
• brak blokowania kół.

Poprzez prędkość maksymalną należy rozumieć prędkość, jaką może rozwinąć pojazd na odcinku pomiarowym lub maksymalną dopuszczalną dla danego typu pojazdu.
Hamowanie powinno być przeprowadzone przy maksymalnym nacisku na pedał hamulca. 
Badanie dodatkowe powinno być przeprowadzone w warunkach, w których koła lewej i prawej strony poruszają się po nawierzchniach o różnych współczynnikach przyczepności:

Przy prędkości ok. 50 km/h podczas gwałtownego hamowania koła kierowane nie powinny się blokować. Wskaźnik skuteczności hamowania powinien podczas tej próby spełniać zależność:

Podsumowanie
Metodyka kontroli układów hamulcowych, podczas okresowych badań kontrolnych pojazdów nie ogranicza inwencji diagnosty co do sposobu przeprowadzania badania. W praktyce występują dwa rodzaje badań: pojazdów często spotykanych na drogach krajowych, których parametry techniczne układów hamulcowych są znane, dla których można zastosować skróconą metodykę badania, obejmującą pomiar sił hamowania przy obciążeniu rzeczywistym, oraz pojazdów nieznanych, dla których (szczególnie w przypadku badań poszerzonych) należy ściśle przestrzegać omówionej metodyki wyznaczania wskaźnika skuteczności działania układu hamulcowego.
W czasie wykonywania pomiarów należy wziąć pod uwagę bezpieczeństwo obsługi i badanego pojazdu. Niektóre elementy badania stwarzają ryzyko uszkodzenia pojazdu. Można go uniknąć lub znacząco zmniejszyć poprzez stosowanie urządzeń wyposażonych w nowoczesne układy pomiarowe i zaawansowane oprogramowanie. W żadnym wypadku nie wyklucza to jednak odpowiedzialności diagnosty za ewentualne uszkodzenia. Należy pamiętać o fakcie, że to diagnosta decyduje o ostatecznym zakresie przeprowadzanego badania i wnioskach, jakie z tego badania wypływają.

Zredagował: Sławomir Kocznur
Pytania i uwagi: sekretariat@stm.org.pl