Z praktyki wiemy, że nie zawsze czynności, które wykonujemy podczas ustalania źródła usterki, są prawidłowe. Czasami poświęcamy wiele czasu na szukanie uszkodzenia nie w tym miejscu co trzeba. Potem zastanawiamy się, dlaczego nie zaczęliśmy w innym.

Tymczasem trafna diagnostyka to sztuka polegająca na tym, aby dobrze zacząć i szybko wskazać, co jest zepsute. Mówimy wówczas o diagnostyce optymalnej. Ważny jest też sprzęt diagnostyczny, bez którego właściwie nic nie możemy zrobić. Są przyrządy diagnostyczne, które lubimy i chętnie się nimi posługujemy, inne – choć wydaliśmy na nie niemałe pieniądze – leżą gdzieś w szafie. Czy nie warto zastanowić się, dlaczego danym sprzętem nie posługujemy się na co dzień? Może nie opanowaliśmy danego urządzenia, nie umiemy szybko go podłączyć i odczytać tego, co nas interesuje? Nikomu nie chce się rozkładać skomplikowanych przyrządów z wieloma przewodami i trudnymi do podłączenia sondami. Trwające długo przygotowania aparatury pomiarowej są frustrujące, ale niestety czasami tego ona jednak wymaga. Przykładem jest podłączenie oscyloskopu – nawet najprostszy wymaga precyzyjnego podłączenia. Potem trzeba go odpowiednio ustawić, a to też wymaga czasu. Oczywiście ustawienie na automatyczny pomiar to zazwyczaj jeden ruch, ale aby odczytać dokładnie wyświetlany przebieg, znaleźć ukryte nieprawidłowości, to już wymaga skupienia, pewnej wiedzy i oczywiście czasu.

Klasycznym przykładem przebiegu zmiennego jest sygnał z sondy tlenu (sonda lambda) i czujników położenia. Na pewno pierwszą czynnością w badaniu tych sygnałów jest odczytanie błędów ze skanera. Bez względu na to, czy czujniki wykryły błędy, czy nie, powinniśmy starać się odszukać w parametrach wartości, jakie wskazują. Następnie z wielu parametrów, które oferuje skaner, wybieramy dane techniczne pozwalające na porównanie wskazań czujników z innymi parametrami, na przykład wskazania sondy lambda w zależności od wskazań przepływomierza. Na ekranie skanera najlepiej wyświetlić dane w formie graficznej. Zwróćmy uwagę na to, że wykres, jaki widzimy na ekranie, nie pochodzi z przyrządu pomiarowego, jakim jest oscyloskop. Sygnał z danego czujnika jest wysyłany do sterownika. To w nim następuje obróbka sygnału, przede wszystkim musi zostać oczyszczony z niepotrzebnych zakłóceń. Potem program sterownika wysyła dane do skanera, który z liczb tworzy wykres. Jeżeli do danego czujnika podłączymy oscyloskop i postawimy go obok skanera, to te dwa wykresy mogą być takie same, ale mogą się też znacząco różnić. I właśnie zrozumienie tego jest w diagnostyce najważniejsze. Pomiar bezpośredni przy czujniku jest pomiarem, jak sama nazwa wskazuje – „bezpośrednim”. Wykres widoczny na ekranie skanera jest „pośredni”. Można nawet użyć określenia, że jest przetworzony lub obrobiony. Dużo usterek widać właśnie podczas porównania wykresów bezpośrednich z pośrednimi. Zakłócenia spowodowane złym kontaktem we wtyczce elektrycznej mogą spowodować, że sterownik wpisze błąd od czujnika. Dzięki pomiarom bezpośrednim jesteśmy w stanie szybko znaleźć skomplikowane usterki.

Wróćmy na chwilę do początku artykułu. Czy badając samochód, chcemy poświęcić czas na podłączanie aparatury diagnostycznej, a następnie skupiać się na skomplikowanych ustawieniach? Na pewno nie. Aby nie zniechęcać się do oscyloskopów lub innych złożonych przyrządów pomiarowych, należy poczynić kilka kroków. Przede wszystkim zdać sobie sprawę, że musi upłynąć czas, zanim nauczymy się obsługiwać dany przyrząd diagnostyczny. Trzeba przez to przejść, nikt tego za nas nie zrobi. Musimy poznać właściwości danego urządzenia, zaprzyjaźnić się z nim, aby potem umieć szybko podłączyć i zrobić pomiary, które naprowadzą nas na usterkę.

Przykład naprawy zamka. Drzwi kierowcy od czasu do czasu nie zamykają się po naciśnięciu pilota. Pozostałe zamki działają bez zarzutu. Komunikacja ze sterownikiem zamka lub modułem komfortu wykazała, że uszkodzony jest zamek kierowcy. Przystępujemy do sprawdzenia zamka. W tym celu ściągamy tak zwany „boczek”, czyli plastikową osłonę drzwi, i dostajemy się do mechanizmu oraz przewodów. Sprawdzamy zasilanie i sygnały na przewodach, a potem wyciągamy całą jednostkę zamykającą oraz podejmujemy próbę zamknięcia i otwarcia. Sprawdzamy też wszelkiego rodzaju wtyczki, łącznie z przewodami przechodzącymi między drzwiami a karoserią. Kolejna kontrola dotyczy części elektrycznej w module. W przypadku kiedy taki moduł nie działa za każdym razem, a dochodzące sygnały i zasilania są prawidłowe, możemy spróbować ten moduł zregenerować. Musimy jednak mieć pewność, że sprawdziliśmy wszystkie napięcia. Na wszelki wypadek możemy podać dodatkowy plus i minus, na przykład z próbnika diodowego. Takie sprawdzenia są konieczne, ponieważ próbnik diodowy pokazuje nam masę, a w rzeczywistości po drodze do karoserii jest duży opór i prąd do siłownika nie popłynie. Takie próby, nazwijmy to symulacje, wykonujemy wielokrotnie, aby sprawdzić, że z instalacją jest wszystko w porządku. Oczywiście podczas tych czynności warto poruszać wiązką kabli nie tylko w drzwiach, ale i dalej, na przykład zajrzeć do skrzynki z bezpiecznikami, skąd uzyskujemy napięcie. Na pewno wielokrotnie spotkaliśmy się z sytuacją, kiedy gniazdo bezpiecznikowe było wypalone. Wystarczyło dotknąć bezpiecznika, a system przestawał działać albo odwrotnie – zaczynał funkcjonować prawidłowo. To samo dzieje się z przekaźnikami. Trzeba postukać w nie i sprawdzić reakcję całego układu. Najlepiej byłoby wyjąć taki przekaźnik i zobaczyć stan jego styków, sprawdzić gniazda lutownicze. Może te wiadomości nie są żadną rewelacją, ale bardzo często spotykamy się z sytuacją, kiedy pominiemy któryś z tych punktów, a wynik będzie taki, że klient po pewnym czasie przyjedzie z reklamacją. Lepiej włożyć w naprawę trochę więcej pracy, więcej posprawdzać, aby mieć spokój.

Podsumowując te krótkie rozważania, można powiedzieć, że każda praca wymaga czasu, cierpliwości i dociekliwości. Tak jak w przykładzie o zamku, musimy wykonać wiele czynności, aby wszystko sprawdzić. Podobnie jest z badaniem sygnałów, musimy podłączyć aparaturę diagnostyczną oraz wykonać pomiary pośrednie i bezpośrednie. Musimy nauczyć się bardzo dobrze obsługiwać różne, nawet na pierwszy rzut oka skomplikowane przyrządy diagnostyczne, aby potem umieć szybko podłączyć i odczytać to, co chcemy.

Jeżeli nie będziemy dociekliwi i nieufni, jeżeli zadowolimy się tym, że mamy już usterkę, to możemy narazić się na reklamację. To, że dany czujnik jest uszkodzony, nie oznacza końca naszej pracy. Ile razy spotykamy się ze zniszczonym czujnikiem ABS. Wymieniamy go, a dopiero następnego dnia okazuje się, że pęknięty był również pierścień, z którego czyta czujnik. Czyż nie lepiej podczas wymiany czujnika ABS dostać się do pierścienia i sprawdzić, czy wszystko jest z nim w porządku? I tak mamy zdjęte koło, samochód na podnośniku, a więc możemy poświecić latarką i kręcąc wolno kołem, sprawdzić, co się tam dzieje. Często szybka naprawa powoduje szybkie kłopoty, których chcemy uniknąć.

Stanisław Mikołaj Słupski
Artykuł pochodzi z Nowoczesnego Warsztatu