– czas start!

Jesteśmy na ostatniej prostej, kiedy lakiernicy z konwencjonalnych systemów lakierniczych muszą przejść na lakierowanie oparte w części na systemie wodorozcieńczalnym.

Spowodowane to jest próbą ograniczenia emisji gazów cieplarnianych, których składnikiem są także tlenki i dwutlenki węgla, metan czy węglowodory będące istotnym składnikiem rozpuszczalników. Możemy to zrobić dobrowolnie i świadomie lub też pod presją kar nałożonych przez odpowiednie organy państwowe za nieprzystosowanie firmy do wymagań narzuconych przez Unię Europejską. Znana i szeroko opisywana Dyrektywa 2004/42/CE z 21 kwietnia 2004 roku zwana LZO lub z angielskiego VOC (Volatile Organic Compounds), wprowadza wiele istotnych zmian zarówno w sprzęcie, jaki użyjemy do naprawy pojazdu, jak i materiałach lakierniczych. Świadomość i wyczulenie w tej kwestii musi wskazywać właścicielom tej gałęzi branży motoryzacyjnej na konieczność modernizacji swojego zaplecza i technologii renowacyjnej pojazdu. Co prawda, do 1 stycznia 2008 roku mogą być wprowadzane do obrotu tradycyjne materiały lakiernicze, ale mogą być one magazynowane na terytorium Polski maksymalnie jeden rok. Z praktyki jednak wiem, że w niektórych dużych koncernach obecnie jest już problem z osiągnięciem niektórych “miksów” i trzeba je np. pożyczać od kolegów z branży. Trzeba także pamiętać, iż w niedługim okresie odpowiednie instytucje rozpoczną wyrywkową kontrolę naszych firm zajmujących się zarówno samą sprzedażą, jak i naprawą pojazdów.



Nawet jeśli będziemy mieli dostęp np. do konwencjonalnych materiałów lakierniczych, to ryzyko i konsekwencje ich stosowania lub magazynowania mogą być dotkliwe. Wojewódzkie Inspektoraty Ochrony Środowiska już na rok 2007 mają w planach kontroli “ocenę przestrzegania przepisów ochrony środowiska w zakresie LZO”, które w najbliższym czasie mają także objąć branżę motoryzacyjną. Patrząc na cele tych kontroli z roku 2006, są one skierowane na sprawdzenie prawidłowości eksploatacji instalacji znacząco oddziałujących na środowisko oraz dotrzymywanie warunków rozporządzenia w sprawie standardów emisyjnych w zakresie emisji lotnych związków organicznych. Dodatkowo, Inspekcja Handlowa, sanepid czy też Państwowa Inspekcja Sanitarna także będą miały w swych obowiązkach kontrole w zakresie przestrzegania “wodnej” dyrektywy. Począwszy od weryfikowania przystosowania różnego typu urządzeń lakierniczych, jak komora lakiernicza, monitorowane będą także stany magazynowe (np. poprawność etykiet na produktach) oraz sprzedaż i ewentualne stosowanie wybranych produktów.



Wielu z nas nie ma świadomości co tak naprawdę należy zmodernizować choćby w najistotniejszych elementach poza samymi lakierami lub w jakim stopniu unowocześnić technikę ich stosowania, by z chwilą “odcięcia” dostępu do konwencjonalnych materiałów lakierniczych lub zapukania do biura firmy organu kontrolnego, nie być w sytuacji “podbramkowej”. Zachęcam, aby mimo przyzwyczajeń i zaufania do wykonywanej w tradycyjny sposób pracy, zdecydowanie przystąpić do pełnego przejścia na system wodny. Szczególnie, że większość dostawców ma już rozbudowaną ofertę w tym zakresie i jest z czego wybierać. Jest to też kolejny powód, by w swojej lakierni kierować się na kurs ciągłej poprawy jakości, która przy okazji zmian związanych z LZO może ulec poprawieniu. Warto, aby mieć świadomość, że system wodorozcieńczalny, jak już pewnie wiemy z praktyki, nie wprowadza żadnych zmian. Naprawa przy użyciu wielu materiałów lakierniczych nadal pozostaje taka sama, a część “szumu informacyjnego” to pewna próba narzucenia właścicielom warsztatów i lakiernikom myślenia, które musi być zweryfikowane o fakty i rzeczywiste zmiany z zapoczątkowaniem nowego roku. Nikt oczywiście nie umniejsza faktu pewnej rewolucji w naprawach renowacyjnych mających miejsce na rynku polskim. Jednak jego zakres nie jest tak wielki, jak mogłoby się zdawać, a zamieszanie i wymuszone modernizacje nie są tak duże, jakby chcieli niektórzy. W wielu warsztatach jest to jak gdyby impuls do pewnych zmian ku poprawie jakości i tyczy się to najbardziej mniejszych firm. Prawda bowiem jest taka, że w lakierni na wysokim poziomie, pracującej na dobrym sprzęcie i według profesjonalnej technologii, LZO nie ma wiele wspólnego z ogromnymi zmianami.







Kabiny lakiernicze i ich osprzęt
Kabiny lakiernicze to fundament problemu w przypadku chęci modernizacji na szerszą skalę. Ale jak się okazuje, nie dotyczy tak wielu zakładów jakby się mogło wydawać. Problem tkwi u tych właścicieli, którzy mają starsze kabiny lakiernicze lub mają pomieszczenia zaadaptowane na te cele. Pierwszą rzeczą jaką należałoby wykonać jest pomiar przepływu powietrza. Jednak taki pomiar - dokonywany przez serwis posiadanej kabiny - trzeba wykonać najlepiej po przeglądzie serwisowym (norma dot. corocznych przeglądów serwisowych: PN-EN 13355). A wszystko po to, by był on maksymalnie wiarygodny. Zalecałbym także, aby pomiar taki zrobić, np. przy rozstawionych elementach do lakierowania czy samochodzie w kabinie, czyli w układzie takim, jaki ma rzeczywiście miejsce podczas pracy w zakładzie. Logiczną bowiem rzeczą jest, że przepływ powietrza będzie inny w kabinie pustej lub z wiszącymi drzwiami do lakierowania, a inny, gdy stoi do lakierowania bok pojazdu oraz np. błotnik i zderzak. Niektórzy z Czytelników zadadzą sobie pytanie o wpływ i związek przepływu powietrza a lakierami wodorozcieńczalnymi.



Sytuacja przedstawia się tu następująco: lakiery zgodne z LZO wymagają odpowiednio dużego przepływu powietrza podczas ich aplikacji. Wszystko po to, aby woda odparowująca z powierzchni lakieru i zwiększająca tym samym wilgotność powietrza, została jak najszybciej wyeliminowana. Pozwoli to na odpowiedni cykl całego lakierowania, proces suszenia, prawidłowy czas trwania nanoszenia kolejnych warstw, a tym samym m.in. pomniejszenie ewentualnych wad lakierniczych. Przyjmuje się, że przepływ w pustej kabinie wynosić powinien około 0,25 metra na sekundę, przy prędkości opadania powietrza około 0,3 m/s. Ogromna większość nowych i kilkunastoletnich kabin lakierniczych spełni te wymagania, o ile są odpowiednio eksploatowane. Problem pojawia się w starszych systemach kabinowych lub w miejscach do tego adaptowanych. Tutaj należy wykonać telefon do kilku profesjonalnych firm na rynku i dowiedzieć się głównie o ceny takiej modernizacji i przeanalizować, czy nie lepiej zainwestować i kupić nowszą kabinę. Co w kabinie lakierniczej będzie wymagało ewentualnego unowocześnienia ze względu na wprowadzenie technologii wodorozcieńczalnej:




- Temperatura. Musimy zapewnić schnięcie w temperaturze około 60°C przy odpowiednim jej wzroście (czas) i odpowiednią temperaturę przy lakierowaniu zgodną z zaleceniami producenta lakierów (mimo przepływu powietrza). Do wyboru są dwa typu ogrzewania: olejowy i gazowy. Olejowy jest w tym wypadku bardziej stabilnym systemem, głównie ze względu na wartość opałową w różnych warunkach atmosferycznych. Pamiętać należy, że palniki gazowe (min. 250 kW) pracują z mniejszą wydajnością w okresie niskich temperatur, gdy ciśnienie gazu spada. Do tego dochodzi jego jakość. Jednak ceny oleju opałowego są zachęcające, aby skorzystać z palników gazowych. Wówczas musimy wybrać palnik mocniejszy (tym samym nieco droższy) od potrzebnego, by w trakcie sezonu zimowego nie mieć problemów z dostarczeniem ciepłego powietrza do komory.



Rozwiązaniem dodatkowym może być także użycie systemu typu AirSpeed. Jego koszt z montażem w wersji standard to odpowiednio 17 tys. zł netto. Za tę kwotę otrzymamy system stworzony z myślą o szybszym schnięciu lakierów bazowych (wodnych). Jego montaż odbywa się w kabinach lakierniczo-suszących i działa na zasadzie zasysania znad filtra sufitowego powietrza i wtłaczania go z powrotem do kabiny z dużą prędkością (około 30 m/sek), poprzez zamontowane boczne dysze. Proces trwa kilkanaście minut i odbywa się w zautomatyzowany sposób w temperaturze zadanej na sterowniku kabiny dla fazy lakierowania lub suszenia.




- Wentylacja. To ona w znacznej mierze odpowiada za przepływ powietrza, który opisałem powyżej. Jeśli nie jest on wystarczający, musimy pomyśleć nad zwiększeniem mocy istniejącego lub kupnem nowego wentylatora wyciągowego. Musimy pamiętać, aby przepływ powietrza był też maksymalnie równomierny. Jaki wentylator wybrać? Zakładając, że będzie to wentylator odśrodkowy mocowany bezpośrednio na oś silnika, jego moc powinna wynosić minimum 7-8 kW. Przy wentylatorze promieniowym moc ta musi być zwiększona, ze względu na spadek jego mocy w sytuacji mocnego zużycia filtrów. Tyczy się to kabiny o uśrednionych wymiarach: długość = 7 m, szerokość = 4 m, wysokość = 3 m. Przepływ powietrza, który musi dany wentylator zapewnić w ciągu godziny obliczymy w prosty sposób 7 m x 4 m x 0,25 m/s x 3600 s = 25200 m3/godz. (około 300 wymian powietrza w ciągu godziny). Czasem, w sytuacji, gdy posiadamy system opierający się na pracy jednego wentylatora, może istnieć konieczność zakupu drugiego, szczególnie gdy w kabinie panuje zbyt duże nadciśnienie (powyżej 7 MPa, optymalne 3-5 MPa). Nie musi on już jednak być tak dużej mocy, co wentylator główny.

inż. Łukasz Szarama e-mail: moto@akcja.pl