Przez długie lata polski transport ciężarowy był liderem europejskiego rynku. Obecnie jego sytuacja jest zła, co może wpływać na warsztaty samochodowe – będące kolejnym ogniwem w łańcuchu przepływów finansowych. Co wpłynęło na takie okoliczności i jak mogą to odczuwać placówki serwisowe?

Przyczyn zaistniałej sytuacji jest co najmniej kilka. Zaczynając od końca – wojna w Ukrainie. W skrócie: wywołała ona sytuację korzystną dla przedsiębiorców z Ukrainy i spoza UE. Drugą przyczyną są unijne przepisy, zwane Pakietem Mobilności. Stworzone z troski o kierowców, a czasami lokalne rynki, spowodowały podniesienie kosztów transportu i spadek jego wydajności. Gdyby jeszcze tymi samymi ograniczeniami potraktować przewoźników spoza UE – wszyscy odczuliby to tak samo. Tymczasem mamy sytuację podobną do takiej, gdy w klubie golfowym panoszą się gracze nieszanujący jego zasad, bo... są przez władze klubu z nich zwolnieni. To tak, jak często ma miejsce w telefonii komórkowej – lepsze warunki dostają nowi abonenci, a nie lojalni klienci. Dodajmy do tego wysokie koszty prowadzenia działalności, przymusową elektryfikację, braki kadrowe oraz nowe daniny i mamy to, co mamy: kryzys ważnej gałęzi gospodarki narodowej. To prędzej czy później odbije się na kondycji warsztatów samochodowych.

Jak to wpłynie na warsztaty?
Kryzysy transportowe nie zawsze i nie od razu wpływają na placówki serwisowe. Na początku zazwyczaj wszystko jest w porządku. Dopiero z czasem pojawiają się kłopoty. Pierwszymi objawami są zmiany w umowach leasingu/wynajmu i redukcja floty. Już teraz coraz więcej pojazdów, zamiast jeździć, stoi, dlatego najpierw znikną z cyklicznych przeglądów narzuconych przez przebiegi.
Potem floty fizycznie się zredukują. Niezarabiające ciężarówki wrócą do właścicieli, czyli tych, którzy je wynajęli lub wyleasingowali. Kolejnym etapem będą kłopoty finansowe przewoźników. Zacznie się od opóźnień w płatnościach za faktury serwisowe, a skończy na braku płatności w ogóle.
Po drodze należy spodziewać się jeszcze redukcji wydatków. Pojawią się prośby o tańsze zamienniki, ograniczenie zakresu napraw do zabiegów niezbędnych. O wydatkach na tuning, detailing i wyposażenie wnętrza należy zapomnieć. Następną fazą będą naprawy wynikające z wymogów prawa – jeżeli pojazd zostanie zatrzymany za zły stan techniczny, konieczne będzie jego szybkie, ale jak najtańsze przywrócenie do pracy. Faktury będą płacone w ratach. Następnie klient znika z warsztatu. Popada w długi i bankrutuje.
Taką „ścieżkę” już parę razy przechodziliśmy przy poprzednich kryzach, jak np. ten z 2008 roku. W takich okresach należy uważać na zwiększone zainteresowanie poważnymi naprawami. Nie wolno się nabrać na „próbowanie jakości serwisu”. Bywało, że sprytny przewoźnik, jako potencjalny płatnik, oczekiwał kredytowania i długich terminów płatności. W efekcie znikał po wykonaniu usługi – nie płacąc. Przykład: do pewnego serwisu zawitał transportowiec z obietnicą wyremontowania 10 ciągników siodłowych. Pierwsza płatność miała się pojawić po naprawie piątego ciągnika. Tymczasem nie było nawet drugiej – serwis stracił czas i pieniądze.
Dlatego warto nie bać się szybko domagać się płatności. Należy też zwracać uwagi na pilne zlecenia. Życie pokazało, że potem nikt równie pilnie nie zapłacił za usługi warsztatowe.
Jeszcze trudniej mają serwisy ze stacjami diagnostycznymi na pokładzie, gdyż sporo napraw bywa zlecanych pod presją, aby tylko przeszły przegląd techniczny. A bywały to bardzo silne naciski. Oczywiście, trudno stracić klienta, ale o wiele trudniej jest odzyskać dobrą reputację.

A plusy?
Kryzys dla jednych bywa szansą dla drugich. Wiele firm transportowych ma mieszaną flotę. Część jest własnością przedsiębiorstwa, część jest w leasingu lub wynajmie. Tego typu podmioty to najczęściej średniej wielkości firmy rodzinne. Historia pokazuje, że to najlepszy klient serwisu. Dzięki posiadaniu częściowej własności tacy transportowcy łatwiej utrzymują płynność finansową. Zamiast suchej kalkulacji często czynnikiem decyzyjnym są w nich zobowiązania międzyludzkie lub pozycja zaspokojonych potrzeb. Ponadto w takich firmach to rozsądek, a nie tabelka w Excelu podpowiada, aby dłużej eksploatować tabor.
Taki klient będzie też stale korzystał z usług serwisu i chętniej go posłucha – w przeciwnym razie przepiłuje gałąź, na której siedzi. Aby zarabiać, musi mieć sprawny sprzęt. Ponadto nie stać go na mandaty za zły stan techniczny – bo to przysłowiowy gwóźdź do trumny. Starszy sprzęt częściej będzie w serwisie, ale w kwestii zamienników pojawia się zapytania o tańsze komponenty.
Inne zjawisko to wyjście z usług ASO. Po okresie gwarancyjnym lub objętym umową finansową klient chętniej uda się do sprawdzonego, ale nieautoryzowanego serwisu. Czego będzie oczekiwał? Krótko ujmując sprawę: naprawy, a nie tylko wymiany części. Klienci w takim położeniu zdają sobie sprawę, że regeneracja jest ich przyjacielem, a nie wrogiem. Tym drugim staje się bezceremonialna wymiana części według jakichś, często dziwnych założeń, ale za grube pieniądze.
Z tej samej przyczyny u klienta serwisu mogą pojawić się używane ciężarówki w miejsce nowych. A taki tabor będzie wymagał dobrej opieki warsztatowej.

Wnioski
Kryzys w transporcie już nieraz miał miejsce. Historia pokazuje, że zbankrutowało więcej przewoźników niż warsztatów. Dlaczego? Ponieważ transport jest zmienny, ale niezastępowalny. Nie można bez niego funkcjonować – ani na podłożu prywatnym , ani gospodarczym. Kryzysy w tej branży często były wręcz konieczne, aby wyeliminować podmioty słabe, przerośnięte i opierające swój sukces tylko na dodatniej koniunkturze.
Serwisy działają na większych marżach, mają mniejsze problemy kadrowe, nie są też tak trymowane przez przepisy i politykę jak firmy transportowe. Konieczne jest jednak zachowanie zimnej krwi i chłodnej kalkulacji, aby nie podzielić ich losu.

tekst: Grzegorz Teperek
fot. autor, MAN, Iveco