Czesław Duda to znany i ceniony diagnosta z Katowic. Wśród kierowców uchodzi za prawdziwą wyrocznię w ocenie geometrii kół. Dla zdesperowanych pracowników autoryzowanych sieci dealerskich na Śląsku jego niewielki warsztat to często jedyne koło ratunkowe. Z Czesławem Dudą rozmawia red. Rafał Dobrowolski.
- Wędkarze to cierpliwi ludzie. Pan łowi ryby w wolnym czasie i ma jeszcze cierpliwość do diagnostyki podwozi?
Moi klienci to taka wielka rodzina. Ciągle się powiększa. 30 lat temu przyjeżdżał warszawą dziadek, potem polonezem ojciec, a dziś pojawia się syn w nowoczesnym samochodzie. I wiem, że praca diagnosty była jeszcze kilkanaście lat temu łatwiejsza. Taki człowiek miał realny wpływ na geometrię zawieszenia. We współcześnie produkowanych autach, zwłaszcza tych niższej klasy, wiele parametrów jest wymuszonych technologicznie. Weźmy taki kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy. Rzadko które auto ma regulację tego bardzo ważnego parametru. Mercedesy mają, ale już taki VW to nie- często. Inna rzecz, że ułomnością współczesnych diagnostów jest fakt, że bardzo rzadko mierzą kąt wyprzedzenia. Dziwią się potem, że choć zbieżność ustawią, to auto dalej „myszkuje”.
Sam pomiar kąta wyprzedzenia i pochyłu jednego koła trwa kilka minut.
- I gdy już rozłożą bezradnie ręce, trafiają do Pana?
Częściej dzwonią i proszą o pomoc. Pytam wtedy ich o kąt wyprzedzenia prawego koła do parametru tego lewego. Pamiętajmy, że do trzech, góra czterech milimetrów samochód jest w stanie zrekompensować tę różnicę. Najśmieszniejsze jest to, że producenci podają w książce serwisowej te widełki większe. Np. Opel daje tolerancję jednego stopnia. Komputer służący do diagnozy potwierdzi takiemu diagnoście, że wszystko mieści się w normie, więc kąt wyprzedzenia może równie dobrze wynosić dla prawego koła +1 stopnia, a dla lewego –1 stopnia. Jeśli chodzi o pochylenie koła w płaszczyźnie pionowej, to taki jeden stopień oznacza odchylenie o około 6 mm (takie zanotujemy wskazania zakładając dość typowe 15-calowe ogumienie), więc daje to również pokaźną różnicę. Suma takich dwóch różnych odchyleń daje nam już 12 milimetrów. Dlatego zawsze analizuję samochód razem z jego kierowcą. Samochód prosto z fabryki może mieć po “zerze” dla każdego koła. Przypuśćmy, że kierowca waży 100 kg. Swoją masą przechyla na starcie przednie koło lewe “na plus”. Przypuśćmy teraz, że zrobi tym samochodem 50 tys. kilometrów. Ja już w tym momencie, jak taki właściciel pojawia się u mnie w warsztacie, koduję sobie w głowie proste działanie z fizyki dla klasy VII: jedna sprężyna jest w tym samochodzie stale rozciągana, a druga ściskana. Potem tylko patrzę na bieżnik i potwierdzam sobie pierwotną myśl: lewe koło ma wyrobiony bieżnik na zewnątrz, a prawe koło od wewnątrz. Idźmy dalej. Facet często parkuje w mieście, wjeżdża kilka razy dziennie prawym kołem na krawężnik. Obciąża to koło i z doświadczenia wiem, że po 100 tys. kilometrów przebiegu to koło cofnięte ma o 3 milimetry. Gdyby była tu taka możliwość regulacji jak choćby w fiacie 125, to ja bym pytał każdego kierowcę ile waży, jak często wozi pasażerów, gdzie wtedy siedzą i czy ma często załadowany bagażnik. To teoria oczywiście, ale obrazuje w najlepszy sposób jak dochodzi do błędów wśród diagnostów, którzy sztywno trzymają się wyników komputerów.
Ustawienie sztucznego horyzontu jest ważne dla pomiarów urządzeniem HPA.
- Jest Pan więc po trosze diagnostą, ale też niezłym psychologiem?
Mnie zawsze interesował samochód z kierowcą, a nie stojący w garażu pojazd. Takie samo podejście dotyczy tylnych kół. Jak jest belka skrętna lub zawieszenie wielowahaczowe to diagnoza odbywa się w “śladzie”, tzn. w osi podłużnej samochodu. Jak jest regulacja na takiej belce, to także ustawiam takie koła “pod konkretnego” użytkownika. Pojawia się młody człowiek, z “ciężką nogą”, to najlepiej będzie dla niego, jak mu ustawię tył w “negacie”, np. dla każdego z kół dam - 1 stopnia. Wszystko po to, by lepiej wchodził w zakręt. Mnie doświadczenie nauczyło zawodu, więc wystarczy mi 5 minut rozmowy z kierowcą, żeby poznać jego styl jazdy, dolegliwości samochodu i potrzeby. Milion aut już tak zdiagnozowałem. Pracowałem też w Austrii w serwisie samochodów rajdowych. Jestem trochę jak celnik, wiem kogo trzeba sprawdzić, kiedy czuję, że mnie nabiera, gdy np. ukrywa, że zaliczył uderzenie w krawężnik, albo nadwerężył zawieszenie, bo nie patrzy na dziury w jezdni.
Renoma Czesława Dudy sprawia, że na diagnozę trzeba się umówić z wyprzedzeniem kilku dni.
- Trochę odeszliśmy od tematu, który jest jak najbardziej ścisły, precyzyjny jak układ zawieszenia.
Otóż ciągle mówimy o prawach fizyki: masa, siły, kąty. Tyle, że na nic się to zda, gdy ślepo wierzymy w komputerową analizę diagnostyczną. Program komputerowy daje nam tylko wynik, sam efekt pomiaru, że układ mieści się w widełkach przyjętych przez producenta. Ja prostym urządzeniem optycznym (marki HPA) jestem w stanie zanalizować ruch koła przedniego przy skręcaniu go z dokładnością do 0,5 milimetra; i kąt wyprzedzenia i wychylenia w pionie. Tu jest wahadło, więc pion mam zawsze określony jak gwoździem na sznurku w budowlance. Nowocześniejsze urządzenia nie pokażą mi co się dzieje podczas obracania kierownicą. Mój punkt świetlny “rysuje mi” pewną krzywą, z analizy której wiem gdzie szukać przyczyn wężykowania samochodu.
Pod koniec badania diagnostycznego kierowca otrzymuje wyniki pomiarów; przydadzą się przy kolejnej wizycie.
- I to jedyne Pana urządzenie?
Jedyne doskonałe dla diagnosty. Kiedyś było standardem w Polmozbytach. Młodzi diagności nie mają tego doświadczenia, które ja i moi koledzy wynieśli z czasów, kiedy “składaki” to był chleb powszedni diagnosty. Centrowanie takiego wozu zaczynało się od podstaw fizyki. Linia wzdłużna, pionowa kół i dopiero potem diagnostyka zawieszenia. Tam się człowiek posługiwał prawdziwym żargonem zawodowym: stopnie zamieniał na minuty i liczył ile podkładek podłożyć w takim polonezie. Jeśli koło pochylone jest o 0,5 stopnia, to na przyrządzie musi nam wyjść coś koło 3 milimetry. W starszego typu wozach wystarczyło po prostu podłożyć podkładki pod wahacz na taką grubość, żeby zniwelować różnicę. Sprawiłem sobie co prawda najnowocześniejsze urządzenie do diagnozy za 60 tys. złotych firmy Beissbarth, ale wolę zdecydowanie moje optyczne przyrządy, choćby dlatego, że mogę je wykalibrować w przeciągu pół godziny. Przy awarii czy resecie Beissbartha “byłbym w plecy” dniówkę, oczekując na specjalistę z serwisu. Czas to pieniądz i dlatego uważam, że diagnostyka zawieszenia to prosta robota, bo opierać się może na prostych zasadach.
Przed przystąpieniem do pomiaru należy też sprawdzić ciśnienie kół.
- Dziękuję za rozmowę.
- Wędkarze to cierpliwi ludzie. Pan łowi ryby w wolnym czasie i ma jeszcze cierpliwość do diagnostyki podwozi?
Moi klienci to taka wielka rodzina. Ciągle się powiększa. 30 lat temu przyjeżdżał warszawą dziadek, potem polonezem ojciec, a dziś pojawia się syn w nowoczesnym samochodzie. I wiem, że praca diagnosty była jeszcze kilkanaście lat temu łatwiejsza. Taki człowiek miał realny wpływ na geometrię zawieszenia. We współcześnie produkowanych autach, zwłaszcza tych niższej klasy, wiele parametrów jest wymuszonych technologicznie. Weźmy taki kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy. Rzadko które auto ma regulację tego bardzo ważnego parametru. Mercedesy mają, ale już taki VW to nie- często. Inna rzecz, że ułomnością współczesnych diagnostów jest fakt, że bardzo rzadko mierzą kąt wyprzedzenia. Dziwią się potem, że choć zbieżność ustawią, to auto dalej „myszkuje”.
Sam pomiar kąta wyprzedzenia i pochyłu jednego koła trwa kilka minut.
- I gdy już rozłożą bezradnie ręce, trafiają do Pana?
Częściej dzwonią i proszą o pomoc. Pytam wtedy ich o kąt wyprzedzenia prawego koła do parametru tego lewego. Pamiętajmy, że do trzech, góra czterech milimetrów samochód jest w stanie zrekompensować tę różnicę. Najśmieszniejsze jest to, że producenci podają w książce serwisowej te widełki większe. Np. Opel daje tolerancję jednego stopnia. Komputer służący do diagnozy potwierdzi takiemu diagnoście, że wszystko mieści się w normie, więc kąt wyprzedzenia może równie dobrze wynosić dla prawego koła +1 stopnia, a dla lewego –1 stopnia. Jeśli chodzi o pochylenie koła w płaszczyźnie pionowej, to taki jeden stopień oznacza odchylenie o około 6 mm (takie zanotujemy wskazania zakładając dość typowe 15-calowe ogumienie), więc daje to również pokaźną różnicę. Suma takich dwóch różnych odchyleń daje nam już 12 milimetrów. Dlatego zawsze analizuję samochód razem z jego kierowcą. Samochód prosto z fabryki może mieć po “zerze” dla każdego koła. Przypuśćmy, że kierowca waży 100 kg. Swoją masą przechyla na starcie przednie koło lewe “na plus”. Przypuśćmy teraz, że zrobi tym samochodem 50 tys. kilometrów. Ja już w tym momencie, jak taki właściciel pojawia się u mnie w warsztacie, koduję sobie w głowie proste działanie z fizyki dla klasy VII: jedna sprężyna jest w tym samochodzie stale rozciągana, a druga ściskana. Potem tylko patrzę na bieżnik i potwierdzam sobie pierwotną myśl: lewe koło ma wyrobiony bieżnik na zewnątrz, a prawe koło od wewnątrz. Idźmy dalej. Facet często parkuje w mieście, wjeżdża kilka razy dziennie prawym kołem na krawężnik. Obciąża to koło i z doświadczenia wiem, że po 100 tys. kilometrów przebiegu to koło cofnięte ma o 3 milimetry. Gdyby była tu taka możliwość regulacji jak choćby w fiacie 125, to ja bym pytał każdego kierowcę ile waży, jak często wozi pasażerów, gdzie wtedy siedzą i czy ma często załadowany bagażnik. To teoria oczywiście, ale obrazuje w najlepszy sposób jak dochodzi do błędów wśród diagnostów, którzy sztywno trzymają się wyników komputerów.
Ustawienie sztucznego horyzontu jest ważne dla pomiarów urządzeniem HPA.
- Jest Pan więc po trosze diagnostą, ale też niezłym psychologiem?
Mnie zawsze interesował samochód z kierowcą, a nie stojący w garażu pojazd. Takie samo podejście dotyczy tylnych kół. Jak jest belka skrętna lub zawieszenie wielowahaczowe to diagnoza odbywa się w “śladzie”, tzn. w osi podłużnej samochodu. Jak jest regulacja na takiej belce, to także ustawiam takie koła “pod konkretnego” użytkownika. Pojawia się młody człowiek, z “ciężką nogą”, to najlepiej będzie dla niego, jak mu ustawię tył w “negacie”, np. dla każdego z kół dam - 1 stopnia. Wszystko po to, by lepiej wchodził w zakręt. Mnie doświadczenie nauczyło zawodu, więc wystarczy mi 5 minut rozmowy z kierowcą, żeby poznać jego styl jazdy, dolegliwości samochodu i potrzeby. Milion aut już tak zdiagnozowałem. Pracowałem też w Austrii w serwisie samochodów rajdowych. Jestem trochę jak celnik, wiem kogo trzeba sprawdzić, kiedy czuję, że mnie nabiera, gdy np. ukrywa, że zaliczył uderzenie w krawężnik, albo nadwerężył zawieszenie, bo nie patrzy na dziury w jezdni.
Renoma Czesława Dudy sprawia, że na diagnozę trzeba się umówić z wyprzedzeniem kilku dni.
- Trochę odeszliśmy od tematu, który jest jak najbardziej ścisły, precyzyjny jak układ zawieszenia.
Otóż ciągle mówimy o prawach fizyki: masa, siły, kąty. Tyle, że na nic się to zda, gdy ślepo wierzymy w komputerową analizę diagnostyczną. Program komputerowy daje nam tylko wynik, sam efekt pomiaru, że układ mieści się w widełkach przyjętych przez producenta. Ja prostym urządzeniem optycznym (marki HPA) jestem w stanie zanalizować ruch koła przedniego przy skręcaniu go z dokładnością do 0,5 milimetra; i kąt wyprzedzenia i wychylenia w pionie. Tu jest wahadło, więc pion mam zawsze określony jak gwoździem na sznurku w budowlance. Nowocześniejsze urządzenia nie pokażą mi co się dzieje podczas obracania kierownicą. Mój punkt świetlny “rysuje mi” pewną krzywą, z analizy której wiem gdzie szukać przyczyn wężykowania samochodu.
Pod koniec badania diagnostycznego kierowca otrzymuje wyniki pomiarów; przydadzą się przy kolejnej wizycie.
- I to jedyne Pana urządzenie?
Jedyne doskonałe dla diagnosty. Kiedyś było standardem w Polmozbytach. Młodzi diagności nie mają tego doświadczenia, które ja i moi koledzy wynieśli z czasów, kiedy “składaki” to był chleb powszedni diagnosty. Centrowanie takiego wozu zaczynało się od podstaw fizyki. Linia wzdłużna, pionowa kół i dopiero potem diagnostyka zawieszenia. Tam się człowiek posługiwał prawdziwym żargonem zawodowym: stopnie zamieniał na minuty i liczył ile podkładek podłożyć w takim polonezie. Jeśli koło pochylone jest o 0,5 stopnia, to na przyrządzie musi nam wyjść coś koło 3 milimetry. W starszego typu wozach wystarczyło po prostu podłożyć podkładki pod wahacz na taką grubość, żeby zniwelować różnicę. Sprawiłem sobie co prawda najnowocześniejsze urządzenie do diagnozy za 60 tys. złotych firmy Beissbarth, ale wolę zdecydowanie moje optyczne przyrządy, choćby dlatego, że mogę je wykalibrować w przeciągu pół godziny. Przy awarii czy resecie Beissbartha “byłbym w plecy” dniówkę, oczekując na specjalistę z serwisu. Czas to pieniądz i dlatego uważam, że diagnostyka zawieszenia to prosta robota, bo opierać się może na prostych zasadach.
Przed przystąpieniem do pomiaru należy też sprawdzić ciśnienie kół.
- Dziękuję za rozmowę.
Komentarze (0)