– niedoceniany problem. Szpachlówki poliestrowe jeszcze 10 lat temu były produktem używanym w największych ilościach przy powypadkowych remontach karoserii samochodowych. „Rzeźby” powypadkowych, sprowadzonych z Zachodu aut, w dużej części wykonane ze szpachlówki do dzisiaj jeżdżą po polskich drogach.

Aktualnie niewiele warsztatów używa szpachlówek poliestrowych. Na rynku jest tak dużo tanich, nieoryginalnych części zamiennych (albo oryginalnych, używanych z demontażu starych czy rozbitych samochodów), że praca blacharza i późniejsze odtwarzanie kształtu elementów przy pomocy szpachlówek stały się nieopłacalne. Większość prac wykonywanych obecnie przy pomocy szpachlówek poliestrowych to wyrównywanie niewielkich ubytków powłoki lakierniczej i uszkodzeń karoserii. Czasami oczywiście sens mają również większe naprawy, np. wymiana tylnego błotnika w 3-drzwiowych samochodach to duża ingerencja blacharska, więc lepiej nałożyć więcej szpachlówki niż wymieniać cały element. Dotyczy to oczywiście rynku polskiego i Europy Zachodniej.

Firma Novol nadal produkuje rocznie tysiące ton szpachlówek poliestrowych, ale zdecydowana ich większość trafia na rynki krajów Europy Wschodniej i Azji, gdzie nadal wielu lakierników bez kilku wiaderek szpachli nie rozpoczyna pracy. Mimo znacznego spadku zużycia szpachlówek poliestrowych żadna lakiernia nie może bez nich istnieć. Wielu lakierników uważa je za bardzo prosty wyrób, niewymagający szczególnej uwagi przy aplikacji, suszeniu i szlifowaniu. A to, niestety, jest duży błąd, kończący się zazwyczaj siadaniem, rysami szlifierskimi oraz wieloma innymi wadami powłoki lakierniczej.  W dalszej części artykułu postaramy się rozważyć wszystkie etapy pracy ze szpachlówkami umożliwiające osiągnięcie odpowiedniej jakości powłoki lakierniczej i uniknięcie typowych błędów.

Zacznijmy od początku – mieszania szpachlówki z utwardzaczem. Większość lakierników robi to zbyt intensywnie i silnie napowietrza szpachlówkę. W efekcie po utwardzeniu jest ona porowata, podczas szlifowania otwierają się małe dziurki i konieczne jest kolejne szpachlowanie, aby je „załatać”.
Drugi problem to ilość utwardzacza – prawidłowa to 2-3% (wagowo). Dostarczany w komplecie utwardzacz to zazwyczaj ok. 2,5%. Przez zdecydowaną większość użytkowników utwardzacz nie zostaje wykorzystany, co oznacza, że dozują go zbyt mało. To, niestety, wydłuża czas utwardzania, pogarsza szlifowanie (powierzchnia jest bardziej lepka), zwiększa osiadanie szpachlówki. W skrajnym przypadku – gdy utwardzacza dodano Kolejny etap pracy to aplikacja szpachlówki. Tutaj należy pamiętać, że im cieńsza warstwa materiału, tym lepiej. Producenci szpachlówek zalecają nakładanie nie więcej niż 3-5 mm, więc jeśli niezbędna jest grubsza warstwa, należy zrobić to w kilku kolejnych operacjach, a nie od razu nanosić 2 cm. Co ważne, jeśli kolejne warstwy będziemy nanosić co ok. 10 minut, nie musimy szlifować poprzedniej przed naniesieniem następnej. Przyczepność między nimi będzie bardzo dobra, w dodatku nie ryzykujemy, że rysy pozostałe po szlifowaniu międzywarstwowym będą widoczne na powierzchni.
Kolejny etap to utwardzanie szpachlówki. Reakcja chemiczna rozpoczyna się w momencie zmieszania z utwardzaczem i trwa kilka dni. Wraz z reakcją chemiczną w szpachlówce zachodzi proces osiadania. Czysta żywica poliestrowa podczas utwardzania zmniejsza swoją objętość o 7-8%. Ponieważ szpachlówka to żywica plus wypełniacze mineralne, jej skurcz (powszechnie zwany osiadaniem) jest mniejszy i zazwyczaj wynosi ok. 2-3%. Proces ten kończy się wraz ze 100-procentowym przereagowaniem wszystkich składników, czyli po 2-3 dniach. Jednak już po 15-30 minutach reakcja w szpachlówce jest na tyle zaawansowana, że można zacząć ją szlifować. Wielu lakierników już wtedy zaczyna szlifowanie szpachlówki i po kolejnej pół godzinie już wszystko jest skończone. Przechodzą wówczas do kolejnych etapów naprawy (podkład, lakier). A reakcja w szpachlówce nadal trwa, a osiadanie razem z nią – często kilka dni po oddaniu auta właścicielowi na powierzchni zaczynają pojawiać się jej widoczne efekty, najczęściej w postaci rys szlifierskich.
Bardzo często lakiernicy, przez pośpiech (bo klient już czeka pod drzwiami) lub użycie niewłaściwej technologii podczas pracy ze szpachlówką, sami sobie (a raczej klientom) serwują cały zestaw wad. Aby zminimalizować osiadanie szpachlówki, najlepszą metodą jest przyspieszenie jej utwardzania, na przykład przez użycie lamp IR – już kilkuminutowe wygrzewanie szpachlówki znacznie przyspiesza proces jej utwardzania, a co za tym idzie, także osiadania. Pozostawienie samochodu na słońcu jest również dobrą metodą, choć w naszych warunkach klimatycznych możemy z tego dobrodziejstwa matki natury korzystać tylko przez kilka miesięcy w roku. Natomiast użycie opalarki do suszenia szpachlówki niesie ze sobą duże niebezpieczeństwo. Należy bowiem pamiętać, że szpachlówki wytrzymują temperaturę do około 80OC, natomiast opalarki wytwarzają ciepłe powietrze o temperaturze kilkuset stopni. W takim przypadku, chcąc przyspieszyć pracę, bardzo łatwo można spowodować utratę właściwości fizyczno-chemicznych szpachlówek, przede wszystkim przyczepności do podłoża.

Gdy szpachlówka jest już wystarczająco utwardzona, możemy przejść do ostatniego etapu pracy – szlifowania. Najbardziej popularna kiedyś metoda szlifowania „na mokro” odeszła już na szczęście do lamusa. I bardzo dobrze, gdyż szpachlówki za wodą nie przepadają, łatwo ją wchłaniają, a trudno oddają, co oczywiście niesie ze sobą ryzyko kolejnych wad lakierniczych. Dzisiaj szlifowanie szpachli odbywa się „na sucho”, także ręczne szlifowanie jest zastępowane przez szlifowanie maszynowe. Podczas wyboru szlifierki musimy zwrócić uwagę na jej rodzaj oraz tryb pracy, tak aby dobrać papiery do szlifowania o odpowiedniej gradacji. Musimy pamiętać o tym, że papiery o takiej samej gradacji, pracując na różnych urządzeniach, dadzą nam różną wielkość rysy szlifierskiej. Do wstępnego szlifowania możemy użyć maszynek o ruchu mimośrodowym zgrubnym (skok 5-10 mm), natomiast do szlifowania wykańczającego oscylacja powinna być mniejsza (skok 2,5-5 mm).

W procesie szlifowania bardzo ważne jest zachowanie odpowiednich zmian gradacji papieru. Szpachlówka w początkowym okresie utwardzania jest materiałem stosunkowo miękkim, dlatego szlifowanie grubymi papierami powinno odbywać się jak najkrócej. Podczas szlifowania należy stopniowo zmieniać papiery na coraz drobniejsze, gdyż grube rysy pozostawione na szpachlówce zalane nawet najlepszym podkładem będą widoczne na lakierze. Typowa praca przy szlifowaniu maszynowym to zgrubne wyrównanie powierzchni papierem P80-P120, następnie wykończenie P120-P150. Kolejna operacja to naniesienie szpachlówki wykańczającej, wysuszenie i szlifowanie drobnymi papierami – P180-P220. Po takiej obróbce ryzyko powstania rys widocznych na lakierze po zakończeniu naprawy jest bardzo znikome.

Tak przedstawia się technologia pracy ze szpachlówkami poliestrowymi. Inną kwestią jest dobór odpowiedniej szpachlówki do różnych rodzajów napraw. Firma Novol produkuje kilkadziesiąt różnych rodzajów szpachlówek. Wraz z produktami innych firm asortyment nawet w małym sklepiku lakierniczym może przyprawić o spory ból głowy. Ale to już temat na kolejny artykuł.

Łukasz Kelar
dyrektor działu szkoleń, NOVOL