naprawy skomplikowanych układów

Szybkie pomiary wykonujemy codziennie. Po to, żeby sprawdzić iskrę w samochodzie nie potrzebujemy podłączać oscyloskopu. Najbezpieczniej zastosować próbnik włączony do obwodu wysokiego napięcia. Dopiero niewyraźny i odbiegający kolor iskry, do jakiego jesteśmy przyzwyczajeni, jest sygnałem, aby podłączyć bardziej dokładną aparaturę, umożliwiającą określenie wartości napięcia. Ale najprostszy próbnik iskry (za kilkanaście złotych) spełnia swoją rolę w sytuacji, kiedy chcemy sprawdzić czy w ogóle jest iskra, czy jej nie ma. Tak samo szukając napięcia w gnieździe żarówki, nie musimy badać napięcia woltomierzem, wystarczy próbnik lampowy. Z podobnymi sytuacjami spotykamy się w bardziej skomplikowanych sytuacjach. Jedną z takich sytuacji może być problem jaki mieliśmy z koreańskim samochodem z przełomu lat 1994-1996. Były to lata pierwszych fabrycznych immobilizerów. Samochód z silnikiem benzynowym i zainstalowaną instalacją gazową nagle przestał pracować na benzynie. Sprawdziliśmy, że nie pracują wtryskiwacze benzynowe. Lampka MIL paliła się światłem ciągłym, a sterownik nie wykazywał żadnych błędów. Podejrzenie padło na element wykonawczy w sterowniku, uruchamiający wtryskiwacze. Ku naszemu zdumieniu, na ostatni układ scalony, sterujący bezpośrednio wtryskiwaczami, nie przychodziły żadne impulsy. Podłączyliśmy skaner jeszcze raz i okazało się, że mamy podany kąt zapłonu (jaki obliczył sobie mikroprocesor), natomiast czas wtrysku paliwa ciągle wynosi zero miliwoltów. W tamtych latach tak zachowywały się sterowniki zablokowane przez immobilizery. Nie było wtedy żadnej diagnozy układu immobilizera. Zaczęliśmy badać dokładniej i podłączyliśmy oscyloskop do przewodu łączącego immobilizer ze sterownikiem silnika. Po włączeniu zapłonu, zobaczyliśmy kilka impulsów pięciowoltowych. I to był koniec naszej diagnozy, która brzmiała: brak lub uszkodzony transponder w kluczyku. W kilku słowach wyjaśnimy dlaczego podjęto taką decyzję. Doświadczenie uczy, że musi nastąpić wymiana informacji między sterownikiem silnika a immobilizerem. Pojawienie się trzech lub czterech impulsów prostokątnych to zdecydowanie za mało. Aby nastąpiła wymiana informacji, musi być co najmniej kilkanaście takich prostokątów. Fakt, że mamy falę pięciowoltową (brak kodów nawet w tamtych czasach) świadczył o dużym prawdopodobieństwie, że sam immobilizer (jako oddzielne urządzenie pod kierownicą) jest sprawny. Czegoś brakowało, właśnie prawidłowego kodu umożliwiającego podanie rozkazu uruchomienia sterownika silnika. Poprosiliśmy klienta o drugi kluczyk i samochód „wesoło zapalił na benzynie”. Są to przykłady, że nie zawsze musimy wszystko znać i wiedzieć na pamięć. Przybliżone informacje, doświadczenie, wyczucie są bardzo w cenie, przyspieszają i ułatwiają naszą pracę. A przecież w pracy liczy się czas i trafność decyzji. Ilość szybkich i trafionych decyzji jest miarą naszej wydajności. Liczy się czas przygotowania aparatury pomiarowej, rozłożenia przewodów, podłączenie i tak dalej. Dlatego posługiwanie się uproszczonymi metodami jest cenną umiejętnością.



Bardzo długo szukano usterki falowania wolnymi obrotami. Przyczyną było „artystyczne” podpiłowanie przepustnicy. Może ktoś nie mógł znaleźć właściwej przyczyny i dlatego „kombinował jak mógł”.

Inny przykład to nierównomierna praca na biegu jałowym. Po kilkakrotnym gwałtownym naciśnięciu na pedał przyspieszenia, prędkość obrotowa biegu jałowego jest niestabilna. Występują szarpania, falowania, aż do zgaśnięcia silnika. Każdy z nas wie, że źródeł takiego zachowania może być naprawdę bardzo dużo. W najprostszym przypadku pomoże nam skaner diagnostyczny. Zasugeruje na przykład przeprowadzenie adaptacji z uwagą, że przed przeprowadzeniem procesu adaptacji powinniśmy zapoznać się z instrukcją. A w instrukcji przeważnie jest mowa o odpowiednim przygotowaniu, to znaczy wyczyszczeniu układu dolotowego powietrza, nagrzaniu silnika i pamiętaniu o dobrze naładowanym akumulatorze. Inny typowy przypadek dotyczy nieszczelności w układzie dolotowym powietrza. Zdecydowanie mniej jest „złego” zachowania się silnika na biegu jałowym z powodu uszkodzenia w alternatorze. A przecież są takie przypadki, słaby akumulator, brak ładowania na biegu jałowym i w takim momencie próby wyrównania obrotów biegu jałowego przez regulator, nie przynoszą oczekiwanych rezultatów. Sprawdzenie napięcia zasilania na biegu jałowym przynosi rozwiązanie zagadki. W starszych samochodach, gdzie kompresja w cylindrach już nie jest najlepsza, a klient nie chce inwestować większych pieniędzy, można skorzystać z funkcji podwyższenia obrotów na biegu jałowym skanerem diagnostycznym. Teraz już prawie każdy uniwersalny skaner ma możliwość zmiany wartości obrotów biegu jałowego, o ile pozwala na to oprogramowanie sterownika silnika. Ta niby drobna zmiana o 50 czy 100 obrotów/min powoduje doprowadzenie do przyzwoitego zachowania się już wyeksploatowanego silnika.

I trzeci przykład o uproszczonych metodach, prowadzących do postawienia szybkiej i skutecznej diagnozy. Tym razem o układzie klimatyzacji. Pomimo że jest zima naprawiamy klimatyzację, które nie chcą się włączać. Prace sprawdzające zaczynamy od podłączenia skanera do sterownika silnika i skontrolowaniu, co widzi sterownik. Konfiguracja działania klimatyzacji może być bardzo różna. Sterownik silnika może pełnić nadrzędną rolę i do niego mogą docierać informacje o ciśnieniu czynnika chłodzącego. W zależności od obciążenia, na przykład przy trudnym podjeździe pod górę, albo gwałtownym przyspieszeniu, może chwilowo wyłączać kompresor. I w takiej konfiguracji musimy sprawdzić jaki jest powód niewydania rozkazu włączenia przekaźnika od kompresora. Jeżeli brakuje medium chłodniczego, możemy chwilowo zasymulować jego obecność, na przykład potencjometrem wpiętym zamiast czujnika. Są to typowe metody symulacyjne, stosowane podczas szukania usterki. Ale spotyka się też takie przypadki, że był uszkodzony sterownik silnika i wymieniony na inny, nieprzystosowany do obsługi pojazdów wyposażonych w układ klimatyzacji. Jeżeli samochód ma już ładnych paręnaście lat, a zastosowanie nowego sterownika będzie stanowiło względnie duży wydatek, to można zastanowić się, jak przy pomocy jednego lub kilku przekaźników ominą nadrzędną rolę jednostki sterującej. Najprostszy przypadek to taki, kiedy zespół klimatyzacji decyduje się na włączenie kompresora, wysyła sygnał do sterownika silnika, a ten z kolei włącza przekaźnik. Zazwyczaj sygnał docierający do sterownika jest przeciwnego znaku, niż sygnał wychodzący do przekaźnika. I dlatego musimy zastosować przekaźnik. Podejmując decyzję o zmianie konfiguracji powinniśmy wszystko sprawdzić czy to nasze uproszczenie jest prawidłowe i nie spowoduje nieprawidłowego działania innych układów. Na pewno jest wiele takich „sztuczek”, które są nieszkodliwe i pozwalają na sprawne funkcjonowanie już leciwych samochodów, w sumie tanim kosztem.
Stanisław Mikołaj Słupski