Szaleńczy postęp w dziedzinie elektroniki sprawi, że zaawansowane systemy zagwarantują pełną komunikację pomiędzy pojazdami. Ta wizja całkiem niedalekiej przyszłości oznacza jedno. O prym w dziedzinie dostaw i obsługi usług telematycznych walka się już rozpoczęła, a wizja Wielkiego Brata zaostrza spór o niezależność rynku napraw.
- Wizja Wielkiego Brata, który „pokieruje” naszym autem do jedynie słusznego punktu serwisowego, nie jest wcale mrzonką ani melodią odległej przyszłości. Takie testy już trwają! Oczywiście koncerny samochodowe skrzętnie ten fakt ukrywają albo przedstawiają to jako kolejną zdobycz w dziedzinie komfortu użytkownika – przestrzegał podczas VII Konferencji SDCM Hartmut Röhl, prezes międzynarodowej organizacji FIGIEFA. - Problem w tym, że z pozoru mało kontrowersyjna funkcja e-call już dziś może być wykorzystywana do celów biznesowych. Śledzenie i określanie preferencji użytkowników pojazdów przez największych graczy rynku motoryzacyjnego poczytywane jest oczywiście jako zagrożenie. Realizacja wizji Wielkiego Brata za sprawą rozwoju centralek samochodowych? Tak! Ostro się temu sprzeciwiamy, bo nijak się to ma do prawa wolnego wyboru przez konsumenta, zdrowej konkurencji, a co za tym idzie, otwartego rynku w usługach telematyki i równego dostępu do informacji technicznej. FIGIEFA to oczywiście międzynarodowa organizacja zrzeszająca niezależnych dystrybutorów samochodowych części zamiennych. W jej skład wchodzą krajowe stowarzyszenia branżowe (SDCM z Polski) na całym świecie. Już 2 lata temu Sylvia Gotzen – sekretarz generalna FIGIEFA – ostrzegała, że przed niezależnym rynkiem motoryzacyjnym stoi wiele wyzwań, a najważniejszym zadaniem będzie dostępność napraw na równych zasadach. Zaawansowane systemy pomocy to najnowszy trend dostawców elektroniki i koncernów samochodowych. „Trendy w elektronice przyszłej dekady” – to motto przyświecało też prezentacji Audi na targach Consumer Electronics Show (CES), odbywających się od 8 do 11 stycznia 2013 r. w Las Vegas. Na najważniejszych na świecie targach poświęconych elektronice Audi zaprezentowało najnowsze rozwiązania i technologie jutra. W centrum targowej prezentacji znalazł się projekt połączenia samochodów i otoczenia w jedną sieć, co ułatwi mobilną komunikację, a w przyszłości umożliwi wdrożenie tzw. jazdy pilotowanej. Dzięki usługom Audi connect w pojeździe pojawił się Internet, a pojazd… w Internecie. Komunikacja z Internetem już wkrótce będzie realizowana w szybkim standardzie Long Term Evolution (LTE), umożliwiającym przesyłanie dużych ilości danych. - Wszystkie innowacje rozwijane i wdrażane dziś przez Audi są związane z elektroniką – wyjaśnia Ricky Hudi, kierownik działu elektroniki w Biurze Rozwoju Audi. - Elektronika umożliwia nam pełne połączenie z siecią. W minionej dekadzie dokonaliśmy spięcia w jedną sieć poszczególnych układów w pojazdach. W bieżącej, tworząc koncepcję Audi connect, połączyliśmy pojazdy z kierowcą, Internetem, infrastrukturą oraz z innymi pojazdami.
Czy tego typu rozwiązania kryją jakieś zagrożenia? Podczas VII Konferencji Niezależnego Rynku Motoryzacyjnego w Warszawie Hartmut P. Röhl, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów Rynku Wtórnego w Europie (FIGIEFA) przypomniał, że środowisko warsztatowe najmocniej odczuje skutki powszechnego wdrożenia telematyki w motoryzacji. Nie idzie bowiem już o rozwój zdalnej komunikacji między pojazdami, ale pomiędzy pojazdem a… dostawcą danych. Chodzi więc nie tylko o już stosowane łącza (np. aktualizacja nawigacji samochodowej), lecz nowe obszary, jak: e-call (powiadamianie o wypadku), a szczególnie b-call (asystent drogowy). Dzięki czujnikom zamontowanym w pojeździe będzie można szybko go zdalnie zdiagnozować przez satelity. Skutek? Odbiorca informacji uzyska jako pierwszy sygnał o awarii auta lub potrzebie jego serwisu. W przyszłości być może także uruchomi opcję zdalnej naprawy.
- Planowanie naprawy może być niezwykle groźne dla rynku wtórnego, bowiem informacje te będą uzyskiwali producenci samochodów – podkreślił H. Röhl. - Dlatego powinniśmy stworzyć struktury, które wypracowałyby środowisko dostępu na wzór filozofii open-source, tak, by wszyscy uczestnicy rynku mieli równe szanse realizować postulat „prawa do naprawy” (right to repair). Kluczowe pytanie to: jak nie doprowadzić do sytuacji bezalternatywnego wyboru tylko jedynej słusznej ASO dla usunięcia „niecierpiącej zwłoki” usterki? Osobną kwestią pozostaje pytanie, czy jesteśmy gotowi wykorzystać zdobycze telematyki i co zrobić, by tak się stało. Obrońcy wolnego rynku zapowiadają wzmożone działania, aby UE wydała odpowiednie dyrektywy o udostępnianiu danych telematycznych. Sprawa jest o tyle aktualna, że podczas targów Automechanika o wizji „samonaprawiających się” samochodów wspominano podczas konferencji prasowej Delphi, a firma TRW Automotive Aftermarket wyraźnie przestrzegała we Frankfurcie przed dalszą zwłoką w reakcji na rozszerzający się monopol producentów pojazdów, oceniając gwałtowny rozwój telematyki jako zagrożenie dla niezależnego rynku części zamiennych i głównej zasady IAM (IAM – ang. Independent Aftermarket), jaką jest oferowanie klientom wyboru.
- Pojazd może ulec awarii dosłownie wszędzie. Jest wielce prawdopodobne, że w dowolnym momencie, na dowolnej drodze w Europie dany pojazd będzie dzieliła zbliżona odległość od autoryzowanego dealera oraz niezależnego warsztatu – wyjaśniał niedawno Robert Lightfoot, dyrektor marketingu TRW Automotive Aftermarket. Czy kolejnym etapem będą pojazdy potrafiące nie tylko samodzielnie zdiagnozować problem, ale również namierzyć najbliższy serwis, sprawdzić, czy posiada on wymagany sprzęt diagnostyczny, pozwalający na dokonanie naprawy, a nawet umówić się na wizytę w celu serwisowania! Wiele na to wskazuje i stąd zdecydowane stanowisko niezależnego rynku.
- Otwarty dostęp dla dostawców usług powinien znaleźć się wśród kryteriów projektowych oryginalnie instalowanej przez producenta platformy pokładowej oraz interfejsy pokładowe powinny podlegać standaryzacji, tak aby umożliwić uczciwą konkurencję i zachęcać do innowacji na europejskim rynku telematycznym – konkluduje Alfred Franke, szef SDCM.
Rafał Dobrowolski
Zaczęła się już gra o największe pieniądze. Dziś nie chodzi o to, by sprzedać, ale by czerpać korzyści i to najlepiej dożywotnie. O czym mowa? Gdy tylko koncerny motoryzacyjne utraciły monopol na naprawę i serwis pojazdów, łapią kolejny przyczółek. Według danych z Business Monitor International (BMI) wartość globalnego rynku telematycznego wyniosła już w 2010 roku prawie 5 miliardów dolarów, z czego ponad 75% to udział producentów oryginalnego wyposażenia. Szacuje się, że do końca 2012 roku producenci sprzętu i dostawcy na rynku części zamiennych podnieśli wartość rynku do poziomu 9,3 miliarda dolarów, co w ciągu dwóch lat prawie podwoiło jego wartość. Korzenie telematyki leżą w e-call („e” to skrót od „emergency” – nagły przypadek) – systemie komunikacji między pojazdami a służbami ratowniczymi. System w razie wypadku nawiązuje połączenie ze służbami ratowniczymi, a dzięki podłączeniu do pokładowego systemu GPS jest w stanie przekazać informacje na temat dokładnego położenia pojazdu. Funkcja ta jest obecnie domeną producentów pojazdów. Komisja Europejska zaleca ustanowienie tego systemu obowiązkowym wyposażeniem w nowych pojazdach sprzedawanych od 2015 roku. Systemy telematyczne z całym swym dobrodziejstwem pierwszorzędnych funkcji ratujących życie (i rozwiązywania problemów komunikacyjnych, logistycznych itp.) kryją wiele więcej… zagrożeń dla kieszeni kierowcy.
- Wizja Wielkiego Brata, który „pokieruje” naszym autem do jedynie słusznego punktu serwisowego, nie jest wcale mrzonką ani melodią odległej przyszłości. Takie testy już trwają! Oczywiście koncerny samochodowe skrzętnie ten fakt ukrywają albo przedstawiają to jako kolejną zdobycz w dziedzinie komfortu użytkownika – przestrzegał podczas VII Konferencji SDCM Hartmut Röhl, prezes międzynarodowej organizacji FIGIEFA. - Problem w tym, że z pozoru mało kontrowersyjna funkcja e-call już dziś może być wykorzystywana do celów biznesowych. Śledzenie i określanie preferencji użytkowników pojazdów przez największych graczy rynku motoryzacyjnego poczytywane jest oczywiście jako zagrożenie. Realizacja wizji Wielkiego Brata za sprawą rozwoju centralek samochodowych? Tak! Ostro się temu sprzeciwiamy, bo nijak się to ma do prawa wolnego wyboru przez konsumenta, zdrowej konkurencji, a co za tym idzie, otwartego rynku w usługach telematyki i równego dostępu do informacji technicznej. FIGIEFA to oczywiście międzynarodowa organizacja zrzeszająca niezależnych dystrybutorów samochodowych części zamiennych. W jej skład wchodzą krajowe stowarzyszenia branżowe (SDCM z Polski) na całym świecie. Już 2 lata temu Sylvia Gotzen – sekretarz generalna FIGIEFA – ostrzegała, że przed niezależnym rynkiem motoryzacyjnym stoi wiele wyzwań, a najważniejszym zadaniem będzie dostępność napraw na równych zasadach. Zaawansowane systemy pomocy to najnowszy trend dostawców elektroniki i koncernów samochodowych. „Trendy w elektronice przyszłej dekady” – to motto przyświecało też prezentacji Audi na targach Consumer Electronics Show (CES), odbywających się od 8 do 11 stycznia 2013 r. w Las Vegas. Na najważniejszych na świecie targach poświęconych elektronice Audi zaprezentowało najnowsze rozwiązania i technologie jutra. W centrum targowej prezentacji znalazł się projekt połączenia samochodów i otoczenia w jedną sieć, co ułatwi mobilną komunikację, a w przyszłości umożliwi wdrożenie tzw. jazdy pilotowanej. Dzięki usługom Audi connect w pojeździe pojawił się Internet, a pojazd… w Internecie. Komunikacja z Internetem już wkrótce będzie realizowana w szybkim standardzie Long Term Evolution (LTE), umożliwiającym przesyłanie dużych ilości danych. - Wszystkie innowacje rozwijane i wdrażane dziś przez Audi są związane z elektroniką – wyjaśnia Ricky Hudi, kierownik działu elektroniki w Biurze Rozwoju Audi. - Elektronika umożliwia nam pełne połączenie z siecią. W minionej dekadzie dokonaliśmy spięcia w jedną sieć poszczególnych układów w pojazdach. W bieżącej, tworząc koncepcję Audi connect, połączyliśmy pojazdy z kierowcą, Internetem, infrastrukturą oraz z innymi pojazdami.
Czy tego typu rozwiązania kryją jakieś zagrożenia? Podczas VII Konferencji Niezależnego Rynku Motoryzacyjnego w Warszawie Hartmut P. Röhl, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów Rynku Wtórnego w Europie (FIGIEFA) przypomniał, że środowisko warsztatowe najmocniej odczuje skutki powszechnego wdrożenia telematyki w motoryzacji. Nie idzie bowiem już o rozwój zdalnej komunikacji między pojazdami, ale pomiędzy pojazdem a… dostawcą danych. Chodzi więc nie tylko o już stosowane łącza (np. aktualizacja nawigacji samochodowej), lecz nowe obszary, jak: e-call (powiadamianie o wypadku), a szczególnie b-call (asystent drogowy). Dzięki czujnikom zamontowanym w pojeździe będzie można szybko go zdalnie zdiagnozować przez satelity. Skutek? Odbiorca informacji uzyska jako pierwszy sygnał o awarii auta lub potrzebie jego serwisu. W przyszłości być może także uruchomi opcję zdalnej naprawy.
- Planowanie naprawy może być niezwykle groźne dla rynku wtórnego, bowiem informacje te będą uzyskiwali producenci samochodów – podkreślił H. Röhl. - Dlatego powinniśmy stworzyć struktury, które wypracowałyby środowisko dostępu na wzór filozofii open-source, tak, by wszyscy uczestnicy rynku mieli równe szanse realizować postulat „prawa do naprawy” (right to repair). Kluczowe pytanie to: jak nie doprowadzić do sytuacji bezalternatywnego wyboru tylko jedynej słusznej ASO dla usunięcia „niecierpiącej zwłoki” usterki? Osobną kwestią pozostaje pytanie, czy jesteśmy gotowi wykorzystać zdobycze telematyki i co zrobić, by tak się stało. Obrońcy wolnego rynku zapowiadają wzmożone działania, aby UE wydała odpowiednie dyrektywy o udostępnianiu danych telematycznych. Sprawa jest o tyle aktualna, że podczas targów Automechanika o wizji „samonaprawiających się” samochodów wspominano podczas konferencji prasowej Delphi, a firma TRW Automotive Aftermarket wyraźnie przestrzegała we Frankfurcie przed dalszą zwłoką w reakcji na rozszerzający się monopol producentów pojazdów, oceniając gwałtowny rozwój telematyki jako zagrożenie dla niezależnego rynku części zamiennych i głównej zasady IAM (IAM – ang. Independent Aftermarket), jaką jest oferowanie klientom wyboru.
- Pojazd może ulec awarii dosłownie wszędzie. Jest wielce prawdopodobne, że w dowolnym momencie, na dowolnej drodze w Europie dany pojazd będzie dzieliła zbliżona odległość od autoryzowanego dealera oraz niezależnego warsztatu – wyjaśniał niedawno Robert Lightfoot, dyrektor marketingu TRW Automotive Aftermarket. Czy kolejnym etapem będą pojazdy potrafiące nie tylko samodzielnie zdiagnozować problem, ale również namierzyć najbliższy serwis, sprawdzić, czy posiada on wymagany sprzęt diagnostyczny, pozwalający na dokonanie naprawy, a nawet umówić się na wizytę w celu serwisowania! Wiele na to wskazuje i stąd zdecydowane stanowisko niezależnego rynku.
- Otwarty dostęp dla dostawców usług powinien znaleźć się wśród kryteriów projektowych oryginalnie instalowanej przez producenta platformy pokładowej oraz interfejsy pokładowe powinny podlegać standaryzacji, tak aby umożliwić uczciwą konkurencję i zachęcać do innowacji na europejskim rynku telematycznym – konkluduje Alfred Franke, szef SDCM.
Rafał Dobrowolski
Komentarze (0)