Od pojazdów przeznaczonych do przewozu towarów oczekuje się wysokiej bezawaryjności. Wynika to między innymi z szeroko stosowanej zasady „just in time”, gdzie do minimum ogranicza się udział magazynowania towarów. Aby zapewnić np. ciągłość produkcji, muszą być one dostarczane na czas – jakiekolwiek opóźnienia są niedopuszczalne.

Jeżeli flota firmy transportowej składa się tylko z nowych pojazdów objętych gwarancją, problem z opóźnieniami spowodowanymi różnego rodzaju awariami jest mniejszy. Jednak nie wszystkie firmy posiadają nowe pojazdy, wiele z nich wykorzystuje do pracy samochody spełniające normy spalin Euro 5 lub wczesne Euro 6 z przebiegami przekraczającymi pół miliona kilometrów. Widać to szczególnie w przypadku transportu krajowego.
Układ zasilania paliwem stanowi jedno z częstszych źródeł problemów w samochodach ciężarowych. Często też usterki nie objawiają się podczas pracy na biegu jałowym czy jeździe z niewielkim obciążeniem. Dopiero załadowany pojazd pokonujący wzniesienie ujawnia awarie lub niedomagania systemu zasilania. Gdy taki samochód trafi do warsztatu naprawczego, nie jest możliwe stworzenie takich warunków pracy, przy których usterka występuje. Jak więc radzić sobie w podobnych przypadkach? Wykorzystując możliwości nowoczesnego testera diagnostycznego, jakim jest Navigator TXTs wraz z oprogramowaniem IDC5 Truck firmy Texa.
Na przykładzie MAN-a TGL z 2013 r. przedstawimy dostępne testy, jakie można wykonać w warunkach warsztatowych, i ich interpretacje, umożliwiające wczesne wykrycie niedomagań układu zasilania. Pierwszym z nich jest „test wtryskiwaczy” (ilustracja 1). Pozwala on na sprawdzenie szczelności wtryskiwaczy na podstawie pomiaru oporności elektrozaworu wtryskiwacza elektromagnetycznego. Wycieki po stronie wysokiego ciśnienia powodują wzrost temperatury paliwa. Gorące paliwo z kolei prowadzi do rozgrzewania wtryskiwacza i jego elektrozaworu, powodując zmianę oporności (wzrost). Aby możliwe było wykonanie testu, muszą zostać spełnione następujące warunki:

• uruchomiony hamulec postojowy,
• przekładnia w pozycji „neutralnej”,
• naładowany akumulator,
• silnik rozgrzany do temperatury roboczej (minimum 50°C),
• napełniony układ pneumatyczny,
• wyłączone wszystkie odbiorniki pomocnicze,
• dla silników D20 LUH oraz D08 LOH prędkość obrotowa silnika musi mieścić się w zakresie 750-800 obr./min.

Przykładowy wynik testu przedstawia ilustracja 2. Występuje bardzo małe prawdopodobieństwo, że równocześnie wszystkie wtryskiwacze są poważnie nieszczelne. Dlatego też przy interpretacji wyników w pierwszej kolejności szukamy wtryskiwacza, dla którego odchylenie temperatury od wartości średniej jest największe. W tym przypadku największą temperaturę osiągnęły wtryskiwacze 6 i 5. W razie problemów z utrzymywaniem ciśnienia paliwa lub występującymi błędami w ECU o kodach: 

• 3778 – Ciśnienie szyny – wycieki podczas jazdy,
• 3779 – Ciśnienie szyny – utrata dla wyrównania ilości,
• 3780 – Ciśnienie szyny – utrata na biegu jałowym,

w pierwszej kolejności należałoby skupić się właśnie na nich. Możliwy jest wynik testu, gdzie np. jeden z wtryskiwaczy będzie miał dwa razy większą temperaturę od pozostałych. Wtedy jesteśmy w stanie jednoznacznie stwierdzić, z którym jest problem.
Drugi bardzo ważny to: „test wysokiego ciśnienia na szynie” (ilustracja 3). Służy on do sprawdzenia wydajności układu wysokiego ciśnienia. Podczas testu sprawdzane są:

• pompa wysokiego ciśnienia,
• regulator wydatku pompy wysokiego ciśnienia,
• czujniki ciśnienia,
• uszczelnienia wtryskiwaczy elektromagnetycznych.

Test polega na pomiarze czasu, w jakim układ jest w stanie zbudować wymagane ciśnienie paliwa i jego redukcji. Podczas testu ciśnienie paliwa podnoszone jest do 1600 barów i następnie obniżane do 600 barów. Pomiary wykonywane są kilkukrotnie dla prędkości jednostki napędowej wynoszącej 800/700/700/700 obr./min i mogą różnić się wynikami. Przykładowy wynik testu przedstawia ilustracja 4. Do wykonania testu wymagane są następujące warunki:

• uruchomiony hamulec postojowy,
• przekładnia w pozycji „neutralnej”,
• naładowany akumulator,
• silnik rozgrzany do temperatury roboczej (minimum 50°C),
• napełniony układ pneumatyczny,
• wyłączone wszystkie odbiorniki pomocnicze,
• minimalne obroty silnika muszą wynosić: dla silnika D0834 – 700 obr./min, dla silnika D20 LUH – 550 obr./min, dla wszystkich pozostałych – 600 obr./min.

Jeżeli układ jest sprawny, to minimalny czas redukcji ciśnienia paliwa powinien wynosić:

• 1300 ms dla jednostki czterocylindrowej,
• 1100 ms dla jednostki sześciocylindrowej.

Wyniki obu testów są ze sobą ściśle powiązane, ponieważ jeżeli na jednym lub kilku wtryskiwaczach odnotujemy wysoką temperaturę sugerującą przecieki, to czas redukcji ciśnienia paliwa na pewno będzie krótszy od wymaganego. Dzięki temu jesteśmy w stanie potwierdzić poprawność i wiarygodność pomiarów. Testy te pozwalają na wczesne wykrywanie usterek w układzie paliwowym, warto jednak pamiętać, że układ common rail jest też bardzo wrażliwy na to, jakie ciśnienie występuje w obwodzie niskiego ciśnienia paliwa. Jeżeli będzie ono zbyt niskie, np. z racji niedrożności filtra paliwa, to automatycznie będzie to miało bezpośredni wpływ na wydajność obwodu wysokiego ciśnienia, pomimo pełnej sprawności elementów, takich jak: pompa wysokiego ciśnienia, wtryskiwacze czy czujniki i zawory.