w serwisach samochodów ciężarowych, naczep i autobusów

W ciągu ostatnich kilku lat obserwujemy znaczne zwiększenie liczby systemów sterowanych elektronicznie w pojazdach ciężarowych. Jeszcze dziesięć lat temu samochód ciężarowy posiadał co najwyżej elektroniczne sterowanie silnika (EDC) oraz hamulców (ABS). Dziś liczba systemów, które są sterowane i zarządzane przez elektroniczne sterowniki (ECU) przekracza dwadzieścia. Taką liczbę sterowników możemy znaleźć w samochodach Volvo FH, Mercedes Actros czy MAN TGA.



Elektronicznie sterowane są już nie tylko podstawowe systemy, jak silnik: hamulce, zawieszenie czy skrzynia biegów, ale praktycznie całe wyposażenie elektryczne oraz elektromechaniczne, które znajduje się w pojeździe. Łatwo też zaobserwować, że każdy nowszy model jest wyposażony w większą ilość elektroniki. Powstaje pytanie: czy jest to dobry trend, czy zły? Można by chyba powiedzieć, że założenie jest dobre, ale gorzej z praktyczną stroną tego trendu. Zakładając, że wszystkie systemy działają, a właściwie komunikują się prawidłowo, wówczas zarządzanie i kontrola nad pojazdem jest dużo wygodniejsza. Jest jednak druga strona medalu, a mianowicie, zwiększenie odpowiedzialności elektroniki za pojazd powoduje sytuację, w której drobna usterka powoduje poważne komplikacje w pojeździe, a w skrajnych przypadkach nawet jego unieruchomienie. Wszystko to jednak nasuwa jeden wniosek: nie ma znaczenia czy trend jest dobry, czy zły, ale raczej jest nieodwracalny, a w warsztatach muszą znajdować się narzędzia do kontroli elektroniki pojazdu, czyli testery diagnostyczne.

Warsztaty mają do wyboru albo zakup oryginalnego testera konkretnej marki i skoncentrowanie się na naprawie pojazdów jednej marki, albo kupno testera uniwersalnego mającego zastosowanie w wielu pojazdach. Załączona tabela przedstawia ogólne porównanie testerów. Wynika z niej, że obecnie jest uzasadniony ekonomicznie i merytorycznie zakup testera uniwersalnego. Warsztat naprawiający pojazdy musi być przygotowany na naprawę różnych pojazdów, stąd też jest to bardzo ważny argument przemawiający za kupnem właśnie testera. Ciężko funkcjonować na rynku, zajmując się tylko jedną marką. Mimo iż zakres możliwości diagnostycznych jest w nich nieco mniejszy w porównaniu do testerów oryginalnych, to jest on równocześnie na tyle duży, aby bez większych problemów właściwie zlokalizować usterkę. Nie bez znaczenia pozostaje również fakt wejścia w posiadanie dokumentacji technicznej załączonej do testera w postaci schematów elektrycznych, lokalizacji czujników, wartości czujników oraz szeregu danych regulacyjnych dotyczących strony mechanicznej pojazdu. Podobnie jak z możliwościami diagnostycznymi, tak i w dokumentacji jest sytuacja, gdzie nie jest ona pełna, ale wystarczająca bogata do wyszukania wielu cennych i pomocnych informacji.

Wśród właścicieli warsztatów samochodowych można zaobserwować coraz większą świadomość posiadania własnego, uniwersalnego urządzenia diagnostycznego. Naprawianie pojazdów bez testera robi się coraz bardziej trudne i co chyba najważniejsze czasochłonne. Z pewnością wiele warsztatów doświadczyło sytuacji, w której szukanie usterki zajęło kilkakrotnie więcej czasu niż faktyczne jej usunięcie. Odczyt historii błędów, odczyty “on-line” z czujników i włączników czy zasymulowanie pracy poszczególnych komponentów daje nam dość jasny obraz działania systemu, a właściwa interpretacja wyników pozwoli na znalezienie nieprawidłowości w działaniu układu. Należy jednak pamiętać, że tester sam nie naprawi nam pojazdu, ale w znacznym stopniu przyczyni się do dużo szybszego ustalenia miejsca uszkodzenia, przez co liczba pojazdów, które naprawiamy, może się zwiększyć.

Istotnym elementem diagnostyki, będącym przykładem coraz mniejszych różnic pomiędzy testerami uniwersalnymi a oryginalnymi, są testy silników. Testy te są identyczne z testami, które przeprowadzają autoryzowane serwisy, choć należy tu pominąć kwestię przetłumaczenia programu, ponieważ niemalże w każdym urządzeniu ten sam test nieco inaczej się nazywa. Ważne jest jednak, że w samochodach: MAN TG z silnikiem D20 i D26, Mercedes Actros, Mercedes Axor i Atego, Volvo FH czy Renault Premiun z silnikiem DCi, można przeprowadzić prawie wszystkie udostępnione przez producenta testy silnika, które w jeszcze lepszy sposób pozwalają na określenie kondycji silnika czy chociażby wtryskiwaczy oraz bardziej precyzyjnie wskażą miejsce usterki. Kolejnym przykładem “bliskości” testerów uniwersalnych do oryginalnych, a jednocześnie mocnym argumentem na posiadanie takiego testera, jest możliwość diagnozowania pojazdów, które już w tym roku pojawiły się na naszych drogach. Dotyczy to zarówno nowych ciągników siodłowych i ciężarówek, jak również i naczep. Mimo iż pojazdy te są jeszcze na gwarancji, to dobrze jest od czasu do czasu podłączyć własny tester i zapoznać się z historią błędów i ogólnym stanem technicznym pojazdu. Pojawia się też coraz więcej sytuacji, w których tester jest niezbędny do naprawy pojazdu. Są to głównie kalibracje zawieszenia oraz sprzęgieł (MAN TG i VOLVO FH). Ponadto, dochodzą jeszcze takie funkcje, jak kasowanie inspekcji przeglądowych czy kalibracje klocków hamulcowych. Bardzo istotna jest w testerach możliwość kopiowania parametrów sterowników. Dotyczy ona głównie modulatorów EBS w naczepach, ale również systemów ECAS w naczepach i pojazdach silnikowych. Każdy nowo zakupiony modulator nie posiada wpisanych parametrów pracy (programu), stąd też dzięki testerom istnieje możliwość pobrania ze “starego” modulatora całej konfiguracji, a następnie wgrania do nowego. W niektórych przypadkach istnieje również możliwość zmiany konfiguracji modulatora. Myślę, że w obecnych czasach, uniwersalny tester diagnostyczny można by porównać do dobrze znanego wszystkim wózka narzędziowego. Obydwie te rzeczy są uniwersalne i służą do naprawiania różnych rodzajów pojazdów, a jednocześnie są niemalże niezbędne do właściwego przeprowadzenia naprawy. Uniwersalny tester diagnostyczny staje się koniecznym narzędziem i nie wyobrażam sobie pracy warsztatu bez własnego testera diagnostycznego.

Mikołaj Lipiec