Z jednej strony jest to sukces, dlatego że pomimo wyraźnego uszkodzenia w zasilaniu danej elektroniki, układy pracują prawidłowo, ale z drugiej strony brak jest wyraźnego sygnału, że coś jest zepsute. Jednym z pierwszych elektronicznych czujników był czujnik Halla. Pomimo wewnętrznego stabilizatora, spadek napięcia poniżej 10 V powodował wyłączenie czujnika z pracy. Dzisiaj to już historia, a duże spadki napięcia spowodowane uszkodzeniami w instalacji elektrycznej i w samym alternatorze są niejako „tuszowane” przez tolerancyjne układy scalone. Jednocześnie, jeśli mamy mądrze napisane programy, to wykrycie tego rodzaju uszkodzeń nie stanowi żadnego problemu i błędy są wyświetlane na skanerze. Ale są przypadki, które nie generują żadnych błędów i wtedy musimy, niestety, wielu zjawisk fizycznych domyślać się sami.

Dobra rada, to ciągła praca między informatyką a elektroniką. Polega to na braku pełnego zaufania tylko do jednego nurtu, na przykład do informatyki. Posługując się biegle skanerem, zaczynamy w pełni ufać w jego potężną moc, jaką jest przetworzenie informacji uzyskanych z czujników. Poczciwy multimetr i oscyloskop są odstawione na półkę. Ciągle wydaje nam się, że programy są doskonałe, a analiza dokonana przez program sterownika powinna być wystarczająca do postawienia słusznej diagnozy. Poza tym, nie można przecież wszystkiego „oczujnikować”. To, że tak nie jest, sami wiemy z praktyki. Obserwując pracę diagnosty (statystycznie rzecz biorąc), można powiedzieć, że najszybsze rezultaty osiąga się, używając skanera jednocześnie z oscyloskopem. Niejasne dane budzące wątpliwości powinniśmy od razu sprawdzić oscyloskopem. Zamiast tracić czas na mozolne doszukiwanie się sensu w irracjonalnych wartościach, lepiej od razu dostać się do podejrzanego elementu. Sam fakt odnalezienia danego czujnika lub elementu wykonawczego (a nawet sterownika) jest już fragmentem naszej pracy diagnostycznej. I to fragmentem bardzo ważnym, bo sprawdzamy całe otoczenie naocznie. Zanim dotkniemy podejrzaną część, musimy pozdejmować osłony, przesunąć kable itd. Wtedy widzimy o wiele więcej niż nasz skaner. Na pewno wielu diagnostów tak pracuje, ciągle odkłada skaner, aby sprawdzać co dzieje się z daną częścią „w naturze”. Ale w pewnym momencie wkrada się w tę pracę nasze lenistwo, nie chce nam się podłączać oscyloskopu. Wolimy popatrzeć tylko na ekran skanera, pomyśleć, przedyskutować z kolegami. Wtedy czas znalezienia usterki wyraźnie się od nas oddala. Wpięcie oscyloskopu i sprawdzenie napięć pozwala nam na bycie lepszym od skanera. Może to stwierdzenie jest trochę na wyrost, ale bardzo dużo przypadków dotyczy właśnie pasożytniczego spadku napięcia pojawiającego się na wszelkiego rodzaju połączeniach. Są to wtyczki, złącza, a także styki w przekaźnikach. Napięcie pojawia się w danym miejscu i drogą elektryczną, bez zakłóceń ma dotrzeć do punktu następnego. Każda zmiana, zniekształcenie, nałożenie się drugiego napięcia – wszystko to powoduje złą pracę całych układów w samochodzie.

Powracając do napięcia, a zwłaszcza napięcia zasilającego, te najczęstsze uszkodzenia są na wszelkiego rodzaju stykach. Ale nie tylko tych zewnętrznych, widocznych gołym okiem, ale także wewnątrz urządzeń. Dlatego, jeżeli jakieś urządzenie, układ, zespół elektroniczny lub moduł nie działają prawidłowo, to po odłożeniu skanera i dostaniu się do wszelkiego rodzaju połączeń (warto wtedy dokonać analizy sprawności nie tylko połączeń elektrycznych, ale i innych, a zwłaszcza pneumatycznych), powinno otworzyć się te moduły. Chociaż nie zawsze jest to łatwe (spotykamy się z nierozbieralnymi elementami), to jednak trzeba nauczyć się otwierać i oglądać, co dzieje się w środku. Na pewno w wielu przypadkach zobaczymy spalone elementy lub zalane wodą. Na przykład do sterownika silnika, do którego doprowadzone jest podciśnienie z kolektora ssącego, możemy zobaczyć nieszczelną rurkę, a cały sterownik zalany olejem. Chwilowa prawidłowa praca takiego modułu to tylko przypadek. Często odstrasza nas sama obudowa, na pozór nierozbieralna. Ale wszystko można poznać. Sposobu rozbiórki należy zawsze uczyć się na modułach uszkodzonych, a nigdy na podejrzanych o uszkodzenie. Może będziemy musieli odpiłować pewne elementy obudowy, albo odciąć gorącą lutownicą. Nauka na elementach zepsutych pozwoli nam na uniknięcie zniszczenia schowanych fragmentów elektroniki tuż pod otwieraną pokrywą.
I oczywiście, tak jak w przypadku zewnętrznych złącz, tak i tu zaczynamy od badania napięć zasilających. Trzeba uzbroić się w cierpliwość, aby podczas badań pod napięciem (po włączeniu zapłonu), nie spowodować zwarcia na przykład sondami probierczymi lub przypadkowym dotknięciem do elementów mających kontakt z masą.

Początkujący diagności zawsze pytają,czego właściwie szukamy? Odpowiedź jest bardzo prosta, szukamy niewłaściwych napięć (plusa i minusa) zasilających oraz odkształconych sygnałów. Te odkształcone sygnały na pewno z czasem rozpoznamy intuicyjnie. Sygnał nie będzie prawidłowy jak napięcia zasilające (i masa) będą niewłaściwe. Dlatego zanim zaczniemy badać sygnały, musimy sprawdzić zasilanie, o czym bardzo często zapominamy. Niejako przeskakujemy najważniejszy punkt kontrolny. Prosty przykład to napięcie zasilające wychodzące z przekaźnika. Jeżeli w sieci samochodowej mamy napięcie 13,5 V, to o podobnej wartości musimy mieć ze styków przekaźnika. Jak mamy tylko 11 V, to ten przekaźnik jest co najmniej podejrzany. Zasilanie potencjometru przepustnicy ma mieć 5 V. Pojawianie się 4 V świadczy albo o usterce w kablach, złym kontakcie w złączach, albo o naderwanym druciku w sterowniku. Po co badać sygnał potencjometru, jak jego zasilanie jest nieprawidłowe?

Inny następny, prosty przykład. Sterowanie drzwiami jest realizowane przy pomocy sterowników zamontowanych przeważnie w drzwiach. Najczęściej mamy do czynienia z uszkodzonymi drzwiami kierowcy, bo one zawsze są otwierane, a więc są najbardziej narażone na zepsucie. Jeżeli nie możemy nawiązać połączenia z danym sterownikiem, nie traćmy czasu, tylko sprawdźmy zasilanie we wtyczce przy sterowniku. Jest duże prawdopodobieństwo, że mamy uszkodzone kable w przejściu, przy zawiasach. Po ściągnięciu tak zwanego boczku, trzeba przyjrzeć się jak wygląda obudowa sterownika (czy nie ma śladów uszkodzenia). Warto też otworzyć sterownik, w poszukiwaniu powybijanych gniazd lutowniczych. W samochodach, w których sterownik znajduje się w miejscu narażonym na wilgoć (na przykład pod fotelem lub na podszybiu), zawsze otwieramy obudowę, bo może trzeba będzie wylać znajdującą się tam wodę.

Stanisław Mikołaj Słupski