Chwile zadumy, rozważania, a czasami rozczarowanie przeżywamy w momencie trudności i problemów w warsztacie. Do takich momentów należy problem z postawieniem właściwej diagnozy.

Pełni optymizmu zabieramy się za nowy samochód, próbujemy znaleźć usterkę, jednak po kilku godzinach zaczynają pojawiać się problemy. Wtedy, zamiast przyznać się do braku odpowiedniej wiedzy, złorzeczymy na samochód lub nadmiar elektroniki. Świat idzie do przodu, a my albo nadążymy za nim, albo mamy trudności w pracy. Popatrzmy na rozwój diagnostyki w ostatnich latach. Oczywiście są to tylko niektóre aspekty, przykłady tego, co zmieniło się w naszej pracy. Do powszechnego użytku trafiły oscyloskopy. Ten instrument pomiarowy jest często łączony ze skanerem, udostępniany w formie dodatkowej funkcji lub jako integralny przyrząd diagnostyczny. Umiejętność odczytywania wykresów i interpretacja zarejestrowanych przebiegów stały się dla diagnosty niezbędne. Nie sposób domyślać się, jaki przebieg jest na danym przewodzie. Na przykład, czy sygnał cyfrowy jest regularny (fala prostokątna), czy widać niezidentyfikowane „strzępy” świadczące o złym połączeniu we wtyczce. Takie rzeczy musimy sami zobaczyć na wykresie, aby podjąć właściwe kroki w kierunku naprawy powierzonego pojazdu. Innym nowym zjawiskiem jest przeniesienie głównego zbioru informacji, danych diagnostycznych i schematów elektrycznych z serwisów i warsztatów do centrów. Nawet firmy oferujące uproszczone komplety danych, takie jak dane regulacyjne, schematy elektryczne, rysunki dotyczące demontażu i montażu, gromadzone są w centrach. A więc dostęp do baz danych jest możliwy tylko przez Internet. Dla niezależnych warsztatów podstawową „encyklopedią” jest Autodata, której wszyscy użytkownicy dostali w listopadzie e-mail z informacją, że pozostaje tylko jedna forma dostępu, właśnie przez Internet.

I jeszcze jedna mała uwaga. Skąd mamy widzieć, jakie nowe, skomplikowane funkcje przewidział producent w aktualnym modelu samochodu? W Internecie dostępne są za darmo wszystkie instrukcje obsługi samochodów – warto się z nimi zapoznać, przynajmniej z wybranymi ich fragmentami. Z tematem zbioru informacji wiąże się jeszcze jedno. Do tej pory mieliśmy do czynienia ze schematem elektrycznym. Teraz pojawił się nowy schemat konfiguracji sieci cyfrowej. Jest to jeden z najważniejszych schematów potrzebnych przy naprawie samochodu. Powodem jest przenoszenie błędów przez sieć do innych sterowników. Jedna uszkodzona wtyczka lub sterownik może spowodować pojawienie się błędu w kilku lub kilkunastu sterownikach. Trudno wyobrazić sobie naprawę takiej usterki, jeśli nie dysponujemy schematem całej sieci (lub wszystkich sieci cyfrowych) w samochodzie. Milowym krokiem w diagnostyce było wprowadzenie pamięci błędów. Wystąpienie nieprawidłowości sterownik zapamiętuje jako błąd. I pomimo dalszej bezawaryjnej pracy ten błąd pozostaje zarejestrowany i może być odczytany przez diagnostę. Następny krok to zapamiętanie warunków, w jakich ten błąd został zapisany. Takie informacje „uplastyczniają” błąd usterki, naprowadzając diagnostę na właściwą diagnozę. Jest to tak istotne, że sprawy regulowane są przez międzynarodowe normy. Kolejnym ułatwieniem jest wprowadzenie kodów potwierdzonych i niepotwierdzonych. A to oznacza wprowadzenie obserwacji zachowania się badanego systemu. Te sprawy dotyczą oczywiście diagnostyki EOBD. Badając samochód, w większości przypadków korzystamy z komunikacji przewidzianej dla danego modelu. A jak wygląda sprawa ramek zamrożonych w ogólnie dostępnych protokołach EOBD? Warto się zastanowić i korzystać z tego, co nam oferuje przełom XX i XXI wieku. Przecież tam jest bardzo dużo informacji.

Narzucanie restrykcyjnych norm odnośnie czystości spalin wymusza na producentach samochodów ciągłe ulepszanie diagnostyki, a zwłaszcza samodiagnostyki. System sterowania silnikiem monitoruje przez cały czas jakość wydostających się spalin. Aby zapewnić utrzymanie się w wyznaczonych granicach, musi także kontrolować pracę elementów biorących udział w przygotowaniu mieszanki, spalaniu i oczyszczaniu spalin. Wprowadzono tak zwane monitoringi ciągłe i nieciągłe. Chodzi o testowanie danych elementów i całych systemów przez cały czas lub tylko w wyznaczonym okresie. Taki sposób samodiagnostyki pozwala na wczesne wykrywanie usterek, sprecyzowanie obszaru, w którym powstała niesprawność. Pozwala to na wprowadzenie w samochodzie podczas jazdy procedur pracy awaryjnej tak, aby zapobiec nadmiernemu wydzielaniu się substancji trujących. Jednak rozmowa o monitoringach wciąż wydaje się jakby owiana tajemnicą. Przecież to sterownik, a nie my, ma zaimplementowany program diagnozujący – wystarczy nauczyć się z niego korzystać. Kolejna sprawa – wyprowadzenie diagnostyki na zewnątrz samochodu. Po roku 2000 wiele firm samochodowych starało się niejako wyprowadzić problem diagnostyki na zewnątrz. Chodzi o przetworzenie wielu tysięcy danych przez centralne diagnoskopy znajdujące się nierzadko w odległych państwach. Zaimplementowane elementy mechatroniczne wymagają od diagnosty dużej wiedzy. Ponadto jest to związane z kosztami, ponieważ czas demontażu i montażu nowych części, a następnie ich programowanie, to duże obciążenie dla klienta, a więc nie może być mowy o nietrafnej diagnozie. Dlatego działają systemy diagnostyczne polegające na połączeniu samochodu z Internetem. W centralnym ośrodku, odległym od warsztatu o wiele kilometrów, dane są przetwarzane zarówno przez komputery, jak i przez wykwalifikowany personel. Taki sposób umożliwia skoncentrowanie bazy informacji i specjalistów w jednym miejscu. System ten zakłada, że w samochodzie istnieje wystarczająca liczba czujników mogących dostarczyć niezbędne informacje do skutecznej diagnostyki. Jednak nie sposób wprowadzić tylu czujników do samochodu, aby taka diagnostyka była pełna i nieomylna. Ten system doskonale się sprawdza w momencie wprowadzania nowego oprogramowania i konfigurowania danego egzemplarza pojazdu.

Z Internetu powinny umieć korzystać wszystkie warsztaty. W tej kopalni wiedzy, jeżeli znajdziemy się w odpowiednim towarzystwie, możemy wymieniać się nie tylko doświadczeniem, ale także programami. Przez Internet możemy kupić programy związane ze sterowaniem zaworów EGR, z kontrolą filtrów cząstek stałych i wiele innych. Może nie jest to diagnostyka on-line, ale naprawiając na co dzień samochody, nie możemy przejść obojętnie obok tego ogromnego rynku usług.

Stanisław Mikołaj Słupski