– czyli problem na kilka dni. Nowy samochód trafia do naszego warsztatu. Pojęcie „nowy” oznacza kilkuletni model, z którym mamy do czynienia po raz pierwszy. Podczas jego poznawania, rozkręcania, a przede wszystkim podczas szukania nie tylko elementów, ale i sposobów dostania się do nich, na pewno towarzyszy nam dreszcz emocji. Czynności te wymagają od nas czasu, ale także – niestety – teorii.
A tej nam brakuje, ponieważ jako „wolni” warsztatowcy nie bywamy na szkoleniach. Zresztą szkolenia, które odbywają się w autoryzowanych serwisach, dotyczą wiedzy na temat nowej techniki, a tematy dotyczące najczęstszych uszkodzeń i metod napraw zazwyczaj nie są poruszane w ogóle. Nawet jeśli do firm samochodowych dotarły już pierwsze informacje o nagminnych usterkach, dana firma poda w swoich technicznych biuletynach, co należy wymienić. Są to na pewno ważne informacje, które ułatwiają naprawę. Jeżeli nie mamy zaprzyjaźnionego serwisu, to powinniśmy mieć dostęp do takich danych (przynajmniej o tych najważniejszych usterkach), na przykład w Autodacie. Ale to nie koniec naszej pracy. Niezależny warsztat musi być lepszy od autoryzowanego serwisu. Powinniśmy naprawić taniej i oczywiście tak samo dobrze. Musimy więc zdobyć doświadczenie, czy to poprzez forum internetowe, czy też prosząc o pomoc kolegę. Jeżeli naprawimy w ten sam sposób kilka samochodów, to z czasem będziemy mieli prawo daną usterkę nazywać znaną i typową.
Wiedza i doświadczenie mechanika są bardzo cenną wartością. Tego nie można kupić. To lata ciężkiej pracy w warsztacie!
Programy do wymiany
Sami do wszystkiego i tak nie dojdziemy, to jest oczywiste. Otwórzmy więc Autodatę i przeczytajmy w dziale „Rozwiązywania problemów i wskazówek dotyczących napraw”, ile mamy usterek polegających na wymianie (lub uaktualnieniu) oprogramowania. Brak wolnych obrotów, nieprawidłowe czytanie czujnika ABS, układ klimatyzacji niepracujący podczas upałów... – są to bardzo częste błędy oprogramowania. Wiele z nich likwidowanych jest podczas obowiązkowych przeglądów. Ale uaktualnienia nie dotyczą tylko pierwszego czy drugiego roku nowego modelu samochodu. W związku z tym, że większość programów ma funkcję samouczenia (adaptacji), wiele uszkodzeń (nazwijmy to „małych niedyspozycji”) jest niejako ukrywana (korygowana) przez program sterownika. Mowa tutaj nie tylko o regulowaniu pracą silnika, ale o wszystkich układach sterowanych elektronicznie. Dopiero wyjście poza pewne granice danej niesprawności (czyli ewidentne dolegliwości), której program nie jest w stanie skorygować, wydobywa na światło dzienne, to, co tak naprawę jest uszkodzone. Przykładem mogą być regulatory, np. biegu jałowego i EGR. Ponieważ regulatory te, narażone na ciągłe zabrudzenia, nie są w stanie spełnić wysokich wymagań stawianych przez program, programy te są odpowiednio korygowane. Takie lepsze programy ukazują się czasami dopiero po kilku latach. O tego typu rozwiązaniach powinniśmy wiedzieć, aby nie tracić niepotrzebnie czasu. Dlatego w momencie nawiązania komunikacji między skanerem a danym sterownikiem w samochodzie pokazywane są często numery oprogramowania (a jeśli nie widzimy tego na początku, informacje te możemy odszukać, wchodząc do odpowiedniego pliku danych). O tym, czy producent wypuścił nowsze oprogramowanie, dowiemy się w serwisie.
Powiązanie kodu usterki z danym modelem samochodu
Naprawiając od kilku lat samochody, odczytując codziennie kody diagnostyczne ze skanera, wiele z nich znamy na pewno na pamięć. Pierwsza generalna zasada to podział na osiem grup: P01xx – P08xx. Dochodzą do tego kody specyficzne dla dane producenta pojazdów, czyli zamiast zera po literce P mamy 1, 2 lub 3. Ale nawet bez zagłębiania się w te specyficzne kody, zagadkę stanowią dla nas czasem te ogólne. Dlatego, że każdy system sterowania jest trochę inny – ma inne właściwości, są inne zależności między czujnikami a elementami wykonawczymi. Tworzy to pewien „klimat” danego modelu samochodu. Dlatego jeżeli dobrze się czujemy w „klimacie” danego typu sterowania, znaczy to, że mamy doświadczenie, że naprawiliśmy już kilka przypadków. Pamiętamy relację błąd-usterka. Dobrym nawykiem jest robienie notatek, w których mamy skojarzony dany błąd z typową usterką, specyficzną dla danego modelu. W przypadku niewielkiego doświadczenia zaczynamy „wczytywać się” w odczytane na skanerze błędy. Sformowanie opisu nie zawsze będzie nam odpowiadało. Na temat podanego błędu można spróbować przeczytać gdzie indziej. Skaner diagnostyczny pokazuje nam numer błędu i opis. Ale błąd można opisać innymi słowami, może bardziej „trafiającymi w sedno”. Dlatego zawsze warto zapoznać się z innym opisem, na przykład w Internecie albo w Autodacie. Z punktu widzenia metodyki jest to „krążenie wokół celu”, aż trafi się na właściwe rozwiązanie. Zauważmy, że w Autodacie, oprócz opisu błędu, mamy tabelkę o nazwie „Możliwe przyczyny”. Wchodząc na strony internetowe, robimy to samo – szukamy przyczyny pojawienia się błędu, korzystając z doświadczenia innych osób.
Zaczynamy jeszcze raz, od początku
Jeżeli czas na wykrycie uszkodzenia minął, a w warsztacie utworzyła się kolejka, to taki nietypowy przypadek zaczyna nas denerwować. Trudniejszą sytuację mamy wówczas, kiedy pomimo przeprowadzonych wstępnych badań usterki tej „nie widzimy”. Właśnie wtedy musimy „wejść w klimat danego modelu”, co oznacza przeważnie skorzystanie z doświadczenia innych (forum internetowe, koledzy) lub na wytworzeniu własnej, odpowiedniej „atmosfery”. Dobrym sposobem jest „przerobienie tematu jeszcze raz”. Bierzemy schemat działania (elektryczny, podciśnień, rozmieszczenia elementów) danego układu i analizujemy sobie wszystko od początku. Jakie sygnały docierają do sterownika, jakie są możliwości sterownia... Dobrze jest mieć możliwość wprowadzania własnych myśli, czyli rysowania po schematach. Warto więc wydrukować schematy (na przykład z Autodaty) i rysować drogi sygnałów, ich kształt, wartości napięcia i częstotliwości. Ważne są też plany podciśnienia. O wiele prościej będzie, gdy użyjemy kolorowych kredek. To cofanie się ma sens, ponieważ następuje porządkowanie wiadomości. Możemy również wykorzystać książki lub encyklopedię typu Autodata, w której jest dział o nazwie „Tabela wyszukiwania usterek”. Krok po kroku przypominamy sobie podstawowe (na pewno znane nam) czynności, takie jak sprawdzanie podstawowych napięć, drożności katalizatora i cały szereg innych procedur, z którymi mamy do czynienia na co dzień. Takie tabele w Autodacie przeznaczone są nie tylko dla początkujących, ale także dla fachowców. Z doświadczenia wiemy, że nawet fachowcy z wieloletnią praktyką w pewnym momencie wpadają na pomysł, że przecież nie sprawdzili jeszcze czegoś, że podejdą do tematu z nową energią.
A właśnie o to chodzi – aby podchodzić do tematu aż do skutku. Po drodze uczymy się, powtarzamy materiał i jesteśmy coraz lepsi.
Stanisław Mikołaj Słupski
Wiedza i doświadczenie mechanika są bardzo cenną wartością. Tego nie można kupić. To lata ciężkiej pracy w warsztacie!
Programy do wymiany
Sami do wszystkiego i tak nie dojdziemy, to jest oczywiste. Otwórzmy więc Autodatę i przeczytajmy w dziale „Rozwiązywania problemów i wskazówek dotyczących napraw”, ile mamy usterek polegających na wymianie (lub uaktualnieniu) oprogramowania. Brak wolnych obrotów, nieprawidłowe czytanie czujnika ABS, układ klimatyzacji niepracujący podczas upałów... – są to bardzo częste błędy oprogramowania. Wiele z nich likwidowanych jest podczas obowiązkowych przeglądów. Ale uaktualnienia nie dotyczą tylko pierwszego czy drugiego roku nowego modelu samochodu. W związku z tym, że większość programów ma funkcję samouczenia (adaptacji), wiele uszkodzeń (nazwijmy to „małych niedyspozycji”) jest niejako ukrywana (korygowana) przez program sterownika. Mowa tutaj nie tylko o regulowaniu pracą silnika, ale o wszystkich układach sterowanych elektronicznie. Dopiero wyjście poza pewne granice danej niesprawności (czyli ewidentne dolegliwości), której program nie jest w stanie skorygować, wydobywa na światło dzienne, to, co tak naprawę jest uszkodzone. Przykładem mogą być regulatory, np. biegu jałowego i EGR. Ponieważ regulatory te, narażone na ciągłe zabrudzenia, nie są w stanie spełnić wysokich wymagań stawianych przez program, programy te są odpowiednio korygowane. Takie lepsze programy ukazują się czasami dopiero po kilku latach. O tego typu rozwiązaniach powinniśmy wiedzieć, aby nie tracić niepotrzebnie czasu. Dlatego w momencie nawiązania komunikacji między skanerem a danym sterownikiem w samochodzie pokazywane są często numery oprogramowania (a jeśli nie widzimy tego na początku, informacje te możemy odszukać, wchodząc do odpowiedniego pliku danych). O tym, czy producent wypuścił nowsze oprogramowanie, dowiemy się w serwisie.
Powiązanie kodu usterki z danym modelem samochodu
Naprawiając od kilku lat samochody, odczytując codziennie kody diagnostyczne ze skanera, wiele z nich znamy na pewno na pamięć. Pierwsza generalna zasada to podział na osiem grup: P01xx – P08xx. Dochodzą do tego kody specyficzne dla dane producenta pojazdów, czyli zamiast zera po literce P mamy 1, 2 lub 3. Ale nawet bez zagłębiania się w te specyficzne kody, zagadkę stanowią dla nas czasem te ogólne. Dlatego, że każdy system sterowania jest trochę inny – ma inne właściwości, są inne zależności między czujnikami a elementami wykonawczymi. Tworzy to pewien „klimat” danego modelu samochodu. Dlatego jeżeli dobrze się czujemy w „klimacie” danego typu sterowania, znaczy to, że mamy doświadczenie, że naprawiliśmy już kilka przypadków. Pamiętamy relację błąd-usterka. Dobrym nawykiem jest robienie notatek, w których mamy skojarzony dany błąd z typową usterką, specyficzną dla danego modelu. W przypadku niewielkiego doświadczenia zaczynamy „wczytywać się” w odczytane na skanerze błędy. Sformowanie opisu nie zawsze będzie nam odpowiadało. Na temat podanego błędu można spróbować przeczytać gdzie indziej. Skaner diagnostyczny pokazuje nam numer błędu i opis. Ale błąd można opisać innymi słowami, może bardziej „trafiającymi w sedno”. Dlatego zawsze warto zapoznać się z innym opisem, na przykład w Internecie albo w Autodacie. Z punktu widzenia metodyki jest to „krążenie wokół celu”, aż trafi się na właściwe rozwiązanie. Zauważmy, że w Autodacie, oprócz opisu błędu, mamy tabelkę o nazwie „Możliwe przyczyny”. Wchodząc na strony internetowe, robimy to samo – szukamy przyczyny pojawienia się błędu, korzystając z doświadczenia innych osób.
Zaczynamy jeszcze raz, od początku
Jeżeli czas na wykrycie uszkodzenia minął, a w warsztacie utworzyła się kolejka, to taki nietypowy przypadek zaczyna nas denerwować. Trudniejszą sytuację mamy wówczas, kiedy pomimo przeprowadzonych wstępnych badań usterki tej „nie widzimy”. Właśnie wtedy musimy „wejść w klimat danego modelu”, co oznacza przeważnie skorzystanie z doświadczenia innych (forum internetowe, koledzy) lub na wytworzeniu własnej, odpowiedniej „atmosfery”. Dobrym sposobem jest „przerobienie tematu jeszcze raz”. Bierzemy schemat działania (elektryczny, podciśnień, rozmieszczenia elementów) danego układu i analizujemy sobie wszystko od początku. Jakie sygnały docierają do sterownika, jakie są możliwości sterownia... Dobrze jest mieć możliwość wprowadzania własnych myśli, czyli rysowania po schematach. Warto więc wydrukować schematy (na przykład z Autodaty) i rysować drogi sygnałów, ich kształt, wartości napięcia i częstotliwości. Ważne są też plany podciśnienia. O wiele prościej będzie, gdy użyjemy kolorowych kredek. To cofanie się ma sens, ponieważ następuje porządkowanie wiadomości. Możemy również wykorzystać książki lub encyklopedię typu Autodata, w której jest dział o nazwie „Tabela wyszukiwania usterek”. Krok po kroku przypominamy sobie podstawowe (na pewno znane nam) czynności, takie jak sprawdzanie podstawowych napięć, drożności katalizatora i cały szereg innych procedur, z którymi mamy do czynienia na co dzień. Takie tabele w Autodacie przeznaczone są nie tylko dla początkujących, ale także dla fachowców. Z doświadczenia wiemy, że nawet fachowcy z wieloletnią praktyką w pewnym momencie wpadają na pomysł, że przecież nie sprawdzili jeszcze czegoś, że podejdą do tematu z nową energią.
A właśnie o to chodzi – aby podchodzić do tematu aż do skutku. Po drodze uczymy się, powtarzamy materiał i jesteśmy coraz lepsi.
Stanisław Mikołaj Słupski
Komentarze (0)