Stan łożysk główki ramy ma w podwoziu motocyklowym największy wpływ na bezpieczeństwo i komfort jazdy, a mimo to serwis tych łożysk jest często zaniedbywany.

Często zapominamy o obecności łożysk sterowych do czasu wystąpienia pierwszych symptomów ich zużycia lub uszkodzenia. Każdy mechanik wie, że łożyska te wymagają okresowego smarowania, ale prawie nikt nie wykonuje tej czynności w ramach bieżącego serwisu, wychodząc z założenia, że nie warto rozbierać połowy motocykla, skoro i tak wszystko jest w porządku. Niestety, gdy już zajrzymy do tych łożysk, zwykle okazuje się, że można je tylko wymienić, bo na regulację i smarowanie jest już za późno.
Wydłużanie przebiegu pomiędzy serwisami łożysk główki ramy lub całkowite zaniechanie bieżących działań serwisowych to najczęściej popełniany błąd. Bardzo często mechanik zagląda do łożysk sterowych dopiero wtedy, gdy występują problemy ze stabilnością i sterowalnością motocykla lub gdy pojawią się luzy. Wynika to z trudnego dostępu do łożysk sterowych i związanej z tym ceny usługi, która jest na tyle wysoka, że skłania niektórych klientów do pomijania kontroli łożyskowania główki ramy w harmonogramie przeglądu. Dotyczy to w szczególności ciężkich, turystycznych lub turystyczno-sportowych motocykli z rozbudowanymi owiewkami, których demontaż znacznie podnosi cenę usługi. Błędem jest pozostawienie fabrycznych łożysk kulkowych w motocyklach tego typu. Małe, lekkie i nieobudowane jednoślady mają kulkowe łożyska główki ramy i działają one poprawnie przez lata eksploatacji. Łożyska kulkowe są też często montowane przez producentów w cięższych motocyklach z powodu ich niższej ceny, lecz tam ich trwałość jest niska. Lepsze i dużo trwalsze są łożyska wałeczkowe stożkowe, występujące powszechnie w motocyklach wyższej klasy, dlatego w cięższych motocyklach warto wymienić kulkowe łożyska główki ramy na stożkowe.
Łożysko kulkowe składa się z dwóch bieżni, pomiędzy którymi umieszczono kulki. Teoretycznie kulka styka się z płaszczyzną bieżni tylko w jednym punkcie, a więc łożysko kulkowe, mimo dużej ilości kulek, nie jest w stanie przenieść większych obciążeń i szybko się zużywa. Jeszcze gorsze warunki pracy ma łożysko kulkowe, którego kulki umieszczono w tak zwanym wianuszku. Oczywiście wygodniej rozmontować i zmontować takie łożysko, gdyż wszystkie kulki trzymane są przez wianuszek i nie trzeba ich pojedynczo ustawiać na bieżni, ale jest ich mniej niż w łożysku kulkowym bez wianuszka, a zatem na pojedynczą kulkę działają większe siły. Montowanie w motocyklach, a nawet w motorowerach i skuterach, łożysk kulkowych z wianuszkiem jest poważnym błędem, gdyż podczas eksploatacji tych pojazdów z większym obciążeniem lub na gorszych nawierzchniach łożyska takie nie wytrzymują nawet przebiegów międzyprzeglądowych. Stosowanie w główce ramy łożysk kulkowych z wianuszkiem jest dopuszczalne jedynie w rowerach.

Łożysko wałeczkowe stożkowe ma bieżnię zewnętrzną i bieżnię wewnętrzną z wałeczkami umieszczonymi w wianuszku. Teoretycznie pojedynczy wałeczek styka się z płaszczyzną bieżni nieskończoną ilością punktów, a więc teoretycznie łożysko wałeczkowe powinno być nieskończenie bardziej wytrzymałe od kulkowego. Oczywiście w praktyce kulka i wałeczek stykają się z płaszczyzną bieżni jakąś określoną powierzchnią wynikającą z ich rozmiarów, elastyczności materiałów, z jakich zostały zrobione i nacisku wywieranego na łożysko. Możemy jednak z całą pewnością stwierdzić, że w tych samych warunkach faktyczna powierzchnia styku kulki z bieżnią będzie wielokrotnie mniejsza od powierzchni styku wałeczka z bieżnią, a więc podobne łożysko kulkowe będzie mniej wytrzymałe od wałeczkowego.
Łożyska sterowe należy rozebrać, oczyścić, nasmarować i wyregulować co trzy lata lub co 15 tysięcy kilometrów. Oczywiście dla jednośladów eksploatowanych w warunkach zwiększonego zapylenia i wilgotności okres między przeglądami trzeba odpowiednio skrócić. Do smarowania można zastosować smar do łożysk molibdenowy, silikonowy lub litowy wodoodporny, natomiast nie jest wskazane stosowanie smaru ŁT4 lub zwykłego smaru maszynowego, który w warunkach podwyższonej wilgotności może przyczyniać się do powstawania środowiska kwasowego, przyspieszającego procesy korozyjne. Regulację łożysk sterowych należy wykonać w taki sposób, aby skasować nadmierny luz, ale błędem jest zbyt mocne dokręcenie nakrętek regulacyjnych doprowadzające do zgniecenia kulek lub rolek między bieżniami. Pamiętajmy, że zbyt mocne dokręcenie nakrętki regulacyjnej może kilkukrotnie zmniejszyć żywotność łożysk i znacznie utrudnić kierowanie pojazdem. Z dwojga złego lepszy już jest nadmierny luz, który i tak szybko zauważymy podczas jazdy. Regulując łożyska sterowe, należy tak podeprzeć motocykl, aby przednie koło kręciło się swobodnie, a następnie dokręcić nakrętkę sztycy, całkowicie kasując luzy łożysk sterowych (wówczas kierownica będzie obracać się z oporem). Ostatecznie trzeba odkręcić tę nakrętkę o około ¼ do ½ obrotu, tak aby kierownica obracała się bez oporu, ale by luz łożysk nie był wyczuwalny przy szarpaniu za przednie koło i aby później nie objawiał się stukiem podczas hamowania.
Jeżeli po oczyszczeniu łożysk widzimy uszkodzenia bieżni, korozję lub gdy jeszcze przed rozbiórką stwierdzimy, że kierownica obraca się ze zmiennym oporem lub skokowo, to na pewno łożyska sterowe są do wymiany. Nie zawsze jest to zadanie łatwe. Niektórzy producenci specjalnie utrudnili dostęp do bieżni łożysk sterowych, aby wymianę zlecać wyłącznie autoryzowanym serwisom dysponującym narzędziami dedykowanymi do obsługi tego konkretnego modelu motocykla. Oczywiście rozkręcenie łożyskowania główki ramy nie nastręcza specjalnych trudności. Używamy w tym celu dużego klucza oczkowego do odkręcenia nakrętki blokującej półkę górną i zazwyczaj klucza pazurkowego do odkręcenia nakrętki łożyska górnego. Uprzednio wygodniej jest wymontować kolumny teleskopów. Po odkręceniu nakrętek steru wysuwamy w dół sztycę wraz z dolną półką. W ramie pozostają miski zewnętrzne, a wewnętrzna miska górnego łożyska zsuwa się ze sztycy. Jeżeli nasz jednoślad wyposażono w łożyska kulkowe bez wianuszków, to właśnie w tym momencie wszystkie kulki rozbiegają się po kątach warsztatu, a kilka z nich może nawet wpaść do wnętrza rur ramy. Dlatego przy odkręcaniu nakrętek steru warto podtrzymać półkę dolną i najpierw zsunąć bieżnię wewnętrzną (górną) górnego łożyska, sprawdzając, czy pod spodem nie kryją się przypadkiem kulki luzem. Luźne kulki górnego łożyska wybieramy pęsetą, następnie lekko wysuwamy sztycę z półką dolną i przez powstałą szczelinę wyjmujemy kolejno kulki łożyska dolnego. Pomijamy ten punkt programu, jeżeli wiemy, że nasz jednoślad wyposażono w łożyska stożkowe lub łożyska kulkowe z wianuszkiem.
Prawdziwym wyzwaniem może okazać się usunięcie bieżni łożysk sterowych z główki ramy. Jeśli bieżnie wystają do wnętrza rury główki, to umiejętnie działając ściągaczem do łożysk lub ostatecznie za pomocą stalowego pręta i młotka, jakoś wyłuskamy oporne elementy. Zdecydowanie trudniej będzie, gdy bieżnie nie wystają ze swoich gniazd osadczych. Trzeba wówczas odspoić bieżnię za pomocą pobijaka klinowego, a następnie użyć specjalnego wybijaka do łożysk, uważając przy tym, aby nie zaklinować bieżni w otworze osadczym (pobijać równomiernie z dwóch lub czterech stron), nie zniszczyć wybijaka i nie huknąć się młotkiem w palec. W porównaniu z powyższym zadanie usunięcia bieżni dolnego łożyska ze sztycy wydaje się bajecznie proste. Błędem jest ponowne użycie łożysk, które zostały wybite. Jeżeli planujemy ponowne użycie łożysk wymontowanych na przykład w celu pomalowania ramy, to do ich demontażu zawsze używajmy odpowiedniego ściągacza. Podczas wybijania łożyska bardzo łatwo jest uszkodzić bieżnię. Ponieważ uszkodzenia te mogą być niewidoczne gołym okiem, nigdy nie montujemy ponownie łożysk, które zostały wybite.
Jeżeli wymieniamy łożyska sterowe, to oczywiście warto rozejrzeć się za łożyskami stożkowymi. Niewątpliwymi zaletami łożysk stożkowych jest ich trwałość i odporność na obciążenia, jednak łożyska kulkowe mają nieco mniejsze opory pracy, dlatego warto je zastosować w niektórych motocyklach wyczynowych. Motocykl, w którego główce ramy zastosowano łożyska kulkowe, będzie się nieco lżej prowadził w porównaniu do motocykla wyposażonego w sterowe łożyska stożkowe. Jeżeli jednak serwisujemy motocykle użytkowe, to zawsze warto stosować sterowe łożyska stożkowe. Niektóre sieci dystrybucji części zamiennych nie oferują w ogóle kulkowych łożysk sterowych, a więc wybór mamy ułatwiony. Jedyne co musimy zrobić, to na tyle starannie zamontować nowe łożyska, aby ich nie uszkodzić i aby dokładnie osadzić bieżnie w otworach główki i na sztycy. Jeżeli bieżnie nie zostaną pewnie dociśnięte do dna otworów osadczych, to luz łożysk sterowych szybko się pojawi. Najlepiej osadzać bieżnie przy pomocy specjalnego wciągacza śrubowego, co jest standardem w dzisiejszych warsztatach. Niegdyś posługiwano się przy tej operacji solidnym młotkiem i dębowym klockiem o odpowiednich wymiarach. Klocek co prawda ochronił bieżnię przed skutkami bezpośredniego uderzenia młotkiem, ale nie zapewniał równomiernego osiadania bieżni w otworze, a przekoszenie bieżni jest najgorszym błędem, jaki można popełnić przy montowaniu łożysk, gdyż prowadzi do uszkodzenia otworu osadczego. Innym często popełnianym błędem jest niedokładne oczyszczenie otworu osadczego. Zanieczyszczenia pozostawione na dnie tego otworu uniemożliwią prawidłowe osadzenie bieżni, która pozostanie niedociśnięta do dna otworu osadczego lub zostanie przekoszona.
Zamontowane bieżnie smarujemy i montujemy całość, pamiętając o dokładnej regulacji i o późniejszym mocnym dociągnięciu przeciwnakrętki blokującej. Po niewielkim przebiegu należy bezwzględnie skontrolować i w miarę potrzeby ponownie wyregulować luz nowych łożysk sterowych, dlatego mechanik powinien wykonać dłuższą jazdę próbną po możliwie wyboistej nawierzchni, a następnie ponownie skontrolować luz łożysk sterowych.

Rafał Dmowski